Verkehrspolitik

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= Fachwissen = = Verkehrspolitik - Mobilität im Kontext Historischer Politischer Politik = Günther Dichatschek [[Inhaltsverzeichnis]] = Vorbemerkung = Verkehrspolitik ist eine sektorale Strukturpolitik, die auch die allgemeine Daseinsvorsorge berührt. Dabei verfolgt der Staat das Ziel, die Verkehrsinfrastruktur vorausschauend zu planen und umzusetzen. Es wird mit dem Verkehrsrecht geregelt, wie und unter welchen Voraussetzungen die Verkehrswege zu nutzen sind. Der Verkehr soll ökonomisch effizient, ökologisch verträglich und in sozial ausgewogener Form stattfinden (vgl. NUHN - HESSE 2006, 21). Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein – jeweils nach Auffassung im Land. * So können etwa der Leitungsverkehr (Erdöl- und Erdgas - Pipelines, Elektrizitätsleitungen) * andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr * das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik oder auch der Wirtschaftspolitik gehören. Der Bereich der Informationsübertragung wird heute häufig aus dem Bereich der Verkehrspolitik herausgelöst, doch gibt es auch Gegentendenzen, etwa in Form der Gründung von Infrastrukturministerien. Eine Verkehrspolitik mit dem Ziel, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanftere Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen, wird als Verkehrswende bezeichnet. = 1 Zur Geschichte/ Kurzfassung - Überblick = Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder Reisig und Sand in Pfützen legen gewesen sein. == 1.1 Orient, Antike und Mittelalter = * Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v. Chr.), bei den Persern und erst recht dann bei den Römern. * Auch die Inka - Herrscher ließen ein Straßensystem zur Kontrolle ihres Reichs anlegen. * Wegzölle sind schon aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. bekannt, als die Assyrer Straßengebühren für die Hauptstraßen erhoben. * In Europa gibt es solche Zölle seit dem Mittelalter; sie gehen auf Abgaben für die Volksstämme zurück, deren Gebiete von den Reisenden durchquert wurden. * Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon früh straßenverkehrsrechtliche Regelungen. ** Schon von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern. ** Auch die ersten Rechtsnormen des Mittelalters, das die alten Verkehrswege weiter nutzte, ohne sie aber zu erneuern, bezogen sich wie etwa die Vorgabe einer Mindeststraßenbreite im Sachsenspiegel von 1220 nicht auf den Ausbau der Straßen, sondern auf die Regelung des Verkehrs. == 1.2 Frühe Neuzeit = Erst zu Beginn der Neuzeit gab es erneute Versuche zum Ausbau bedeutender Fernstraßen durch die Territorialherren, um die Verkehrsströme durch das eigene Territorium und in dessen Städte und zu Zollstätten zu leiten. * Den Bedürfnissen des Handels und der Diplomatie dienten Postlinien. 1490 wurde die erste dauerhaft betriebenen Postlinie im Heiligen Römischen Reich unter Maximilian I. von Italien über Innsbruck nach den Niederlanden („Niederländischer Postkurs“) eingerichtet. * Auch der zunehmende Schiffsverkehr erforderte Regulative, so dass Hamburger Schiffsrecht von 1301. Behandelt werden u. a. das Rechtsverhältnis zwischen Schiffer und Schiffsleute, die Frachtvereinbarungen, Überladung des Schiffes, Flaggenführung, Seenotlagen, Kollision und Bergung und die Reederei. Viele Regelungen fanden Eingang ins Stadtrecht und blieben bis ins 19. Jahrhundert in Kraft. == 1.3 Merkantilismus und Industrialisierung = Erst seit dem 18. und vor allem im 19. Jahrhundert kam das Wegenetzes unter staatliche Aufsicht und Verwaltung und erreichte ähnliche Standards wie zur Römerzeit. * Wegebauordnungen mit der Regelung der Verantwortlichkeit für den Straßenunterhalt gibt es seit dem 17. Jahrhundert. * Der Bau von Kunststraßen seit dem 18. Jahrhundert wurde durch den Merkantilismus und die Industrialisierung gefördert. Wegweisend war die Entwicklung in Frankreich: 1699 schafft Jean - Baptiste Colbert unter Ludwig XIV. die Position des staatlichen Commissaire des ponts et chaussées (etwa Beauftragter für Brücken- und Straßenbau). * In England waren seit 1706 Turnpike Trusts verantwortlich für die Instandhaltung und auch den Bau von Hauptstraßen, die durch Mauteinnahmen finanziert wurden. 1844 gab es etwa 1000 solche lokalen Trusts.[3] Seit dem 18. Jahrhundert wurden auch Mindeststraßenbreiten von zunächst 18, später 9 Metern verordnet, um die Spurenbildung in den Straßen zu reduzieren und den Durchzug großer Schafherden zwischen den zunehmend eingezäunten Farmen zu sichern. * Durch die starke Zunahme des Pferdeverkehrs war die englische Regierung 1773 genötigt, Regulierungen zu erlassen, welche den Linksverkehr festschrieben. 1835 wurde dieser durch die Highway Bills zum Gesetz erhoben. * Neben dem Straßenverkehr gewann in der Phase der Industrialisierung der Binnenschiffs- und später der Eisenbahnverkehr an Bedeutung, da Massengüter wie Kohle und Erz nicht auf der Straße zu den Verarbeitungszentren transportiert werden konnten. * Die Entwicklung in England war hier wegweisend: Der Bridgewater - Kanal von 1761 war der erste moderne künstlich angelegte Kanal, der nicht nur aus ausgebauten natürlichen Wasserwegen bestand. == 1.4 Zeit des Nationalsozialismus = Bis 1935 hatte sich die Zahl der Autos gemessen an der Zahl der Einwohner gegenüber 1925 fast verfünffacht; doch war dies im internationalen Vergleich immer noch sehr wenig. In den USA war dieses Verhältnis etwa achtzehnmal größer. * Hitler beschloss durch eine Bündelung von Technologie-, Industrie-, Verkehrs- und Beschäftigungspolitik die Automobilisierung voranzutreiben und Deutschland an die Spitze der technischen Entwicklung im Kraftfahrzeugbereich zu bringen. Für ihn war die Automobilisierung in Zeiten der Verunsicherung der Autoindustrie durch die Weltwirtschaftskrise ein wichtiges Element zur Errichtung der „Volksgemeinschaft gehobenen Konsums“, wofür sogar die Kraftfahrzeugsteuer für Neuwagen abgeschafft wurde. * Durch das touristische Erwandern und „Erfahren“ sollten die heimatlichen Lande technisch, ökonomisch und vor allem auch ideologisch integriert werden (worin das Automobil dem Rundfunk vergleichbar war). Dazu dienten auch die Inszenierungen des Rennsports und die Gründung von Automobilclubs. Nach der wirtschaftlichen Erholung 1933/34 erstarkten die Mittelschichten und es entstand eine gewisse Nachfrage nach Automobilen. * 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH“ mit dem Ziel der Entwicklung eines relativ billigen Kleinwagens gegründet, um diesen Bedarf zu befriedigen. Eine weitere Absicht dieses Vorhabens war es, eine große private Automobilreserve zu schaffen, die im Kriegsfall requiriert werden konnte. 1938 übertraf Deutschlands Kraftfahrzeugproduktion erstmals die Frankreichs und erreichte den europäischen Platz 2 nach England. * Obwohl schon 1933 mit dem „Amt des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen“ unter Fritz Todt in Konkurrenz zum den Bahninteressen verpflichteten Reichsverkehrsministerium der Autobahnbau forciert werden sollte, stand dabei eher der Aufbau des Reichsarbeitsdienstes, einer Pflichtorganisation des Arbeitseinsatzes und der vormilitärischen Ausbildung, im Mittelpunkt. In logistischer Hinsicht spielte der Autobahnbau in der NS - Verkehrspolitik anfangs keine zentrale Rolle. Die unter Hitler gebauten ca. 3.000 Autobahnkilometer (bis 1936 waren es erst 1.000) erlangten keine große logistische Bedeutung, da zugleich der gewerbliche LKW - Güterverkehr zugunsten der Reichsbahn weiter eingeschränkt wurde. * Die Militärs forderten vergeblich die Entwicklung und den Bau schwerer LKWs, was offenbar durch den Einfluss der Reichsbahn verhindert wurde, die Hitler militärstrategisch für wichtiger hielt. Es ging den führenden Nationalsozialisten primär darum, der als ruinös und anarchisch betrachtete Konkurrenz der Verkehrsträger ein Ende zu machen und damit Gemeinschaftswillen zu demonstrieren.[6] (vgl. SCHLIMM 2014, 196). * So wurde die Reichsautobahn - Gesellschaft ein Tochterunternehmen der Reichsbahn. 1937 gliederte der Reichsbahn - Generaldirektor Julius Dorpmüller, der gleichzeitig Verkehrsminister wurde, die Reichsbahn wieder in das Verkehrsministerium ein. Die produzierenden Unternehmen wichen immer mehr auf den weitgehend unregulierten Werksverkehr aus. Seit 1938 gab es zunehmende Kritik an der Politik der Bevorzugung der Bahn, u. a. weil der LKW - Mangel beim Bau von Befestigungen an der Grenze nach Frankreich deutlich wurde. In der Folge wurden mehr Speditionslizenzen erteilt. * Erst 1939 erhielt der Straßenbau Priorität; allerdings wurden auch Gummi und Benzin als kriegswichtige Rohstoffe immer knapper. So mussten im Krieg der Privatverkehr auf der Autobahn verboten und die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h abgesenkt werden (vgl. VAHRENKAMPF 2011, 108 - 110). Im Rahmen der seit 1936 betriebenen Autarkiepolitik („Vierjahresplan“), teils bereits seit 1934, war schon die Verwendung von Kautschuk, Messing, Chrom, Nickel und anderen Metallen für den Fahrradbau reglementiert worden. * Mit Kriegsausbruch 1939 wurden zahlreiche Verkehrsplanungen zu den Akten gelegt. Die Eisenbahn wurde völlig den Bedürfnissen der Kriegswirtschaft und des Militärs untergeordnet. Unter der Parole „Räder müssen rollen für den Sieg - unnötige Reisen verlängern den Krieg“ versuchte man die Menschen von privaten Eisenbahnreisen abzuhalten. ** Bereits im Mai 1933 wurde aus militärstrategischen Gründen das Reichsluftfahrtministerium aus dem Verkehrsministerium und Bereichen des Reichswehrministeriums ausgegliedert und Hermann Göring unterstellt. Man versuchte Flugzeugtypen zu entwickeln, die sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz verwendbar waren, so etwa die Messerschmitt Bf 108. Die 1926 unter maßgeblicher (etwa achtzig -prozentiger) Beteiligung des deutschen Staates gegründete, von Beginn an zu über 60 Prozent subventionierte Deutsche Lufthansa AG (ganz abgesehen von den Kosten der Flughäfen usw.), expandierte seit 1937 stark, blieb aber bis zum Kriegsbeginn 1939, als sie über ein Streckennetz von 50.000 Kilometern verfügte, subventionsbedürftig, wenn auch in geringerem Umfang als vor 1933. * Eine Konkurrenz zwischen Luftfahrt, Schifffahrt und Eisenbahn wurde damals kaum empfunden. == 1.5 EU - Verkehrspolitik = Die Europäische Union baut den Europäischen Binnenmarkt weiter aus. Dies wirkt sich seit den sechziger Jahren auch auf die Verkehrspolitik aus, etwa durch Erhöhung der zulässigen LKW - Abmessungen in zwei Schritten 1960 und 1965. Heute bestehen einheitliche Marktordnungen im Luftverkehr, in der Binnenschifffahrt und im Landverkehr. 1973: Festsetzung multilateraler Kontingente im internationalen Straßengüterverkehr durch die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) 1985: Mailänder Beschlüsse – Schaffung eines freien Verkehrsmarktes im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in der Europäischen Gemeinschaft bis 1992 1990: Transport 2000 plus – Vorschläge der Europäischen Kommission zur Weiterentwicklung der EG - Verkehrspolitik[29] 1992: Grünbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine Gemeinschaftsstrategie für eine umweltbewusste Verkehrspolitik; Weißbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik – Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität (sustainable mobility) 1993: Kabotagefreiheit; Richtlinie über die Besteuerung der LKW und die Erhebung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren durch den Ecofin -Rat. 1998 erhielt jeder Fuhrunternehmer ungehinderten Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer. 2011: Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (geändert 2021) Seit 1996 werden die Eisenbahnmärkte schrittweise geöffnet. Nachdem die vollständige Netzöffnung für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 erfolgt war, wurde am 1. Januar 2010 das europäische Schienennetz auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in der EU zugelassenen Eisenbahnunternehmen geöffnet, einschließlich des Rechts, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen oder abzusetzen. Wie sich der Verkehr weiterentwickeln wird, hängt entscheidend von den EU - Richtlinien ab. Diese müssen in nationales Recht umgesetzt werden, so dass die europäische Verkehrspolitik gegenüber der nationalen Politik an Bedeutung gewinnt (vgl. NUHN - HESSE 2006, 32). Mit dem wirtschaftlichen Wachstum stieg bisher auch immer der Transportbedarf. Ein Ziel der Europäischen Union ist, diese Wachstumsprozesse voneinander zu entkoppeln, so dass die Wirtschaft bei sinkendem Verkehr weiter wächst. Bisher wird dieses Schlüsselziel aber nicht erreicht (vgl. EEA Briefing 3/2004) Ein weiteres Ziel der EU ist die Stabilisierung der Anteile bei den einzelnen Transportmitteln auf dem Stand von 1998 bis 2010. Jedoch wächst vor allem der Straßen- und Luftverkehr (verdoppelt sich bis 2020), Schifffahrt, Bahnen und Busse verlieren Anteile (vgl. EEA Briefing 3/ 2004). Im März 2011 veröffentlichte die EU - Kommission ein Weißbuch und stellt darin den Fahrplan für eine zukünftige europäische Verkehrspolitik bis zum Jahr 2050 vor. Kernziele der europäischen Verkehrspolitik sind * Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Schiene und Wasser, Senkung der CO2 - Emissionen und mehr Mobilität * Verlagerung der Personenbeförderung bei Strecken ab 300 Kilometer auf die Schiene bis 2050 um 50 Prozent Der Güterverkehr soll bis 2050 vermehrt auf den Eisenbahn- oder Schiffsverkehr umsteigen. Senkung der verkehrsbedingten CO2 - Emissionen bis 2050 um 60 Prozent, auch um Europas Abhängigkeit von Öleinfuhren drastisch zu verringern. IT - Hinweis - Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrspolitik (10.11.2025) = 2 Verkehr - Aspekte einer Politischen Bildung = == 2.1 Einleitung = Die Mobilitätsgesellschaft scheint an ihre Grenzen zu stoßen. Verstopfte Straßen und überfüllte Flughäfen gehören heute zum Alltag - nicht nur zur Urlaubszeit. Die Stadtzentren drohen am motorisierten Individualverkehr zu ersticken. Citymautsysteme werden installiert, während manche Landstriche aufgrund des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels vom öffentlichen Nahverkehr abgekoppelt sind. Der energieintensive Straßengüterverkehr hat sich vervielfacht. Die Verkehrspolitik steht angesichts der Erfordernisse des globalen Klimaschutzes am Scheideweg. Der Flugverkehr, insbesondere auf Kurzstrecken, nimmt weiter sprunghaft zu. Mittlerweile ist es preiswerter, von Hamburg nach Mailand zu fliegen als mit der Bahn nach Berlin zu reisen. Doch Flugbenzin wird weiterhin nicht besteuert, was der wesentlich klimafreundlicheren Bahn angesichts steigender Energiepreise einen zusätzlichen, entscheidenden Wettbewerbsnachteil zufügt und zu ihrer Unattraktivität beiträgt. Nach wie vor ist Deutschland das einzige Land Europas ohne Tempolimit auf allen Autobahnen. Zugleich hat die Automobilindustrie ihre Selbstverpflichtungen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Neuwagen nicht erfüllt. Inwieweit kann Politik das Verkehrsverhalten beeinflussen oder gar verändern? * Verkehrspolitik muss Anstöße zu einem effektiveren Mobilitätsmanagement geben und den Rahmen für eine zeitgemäße, nachhaltige Raum- und Siedlungspolitik setzen. * Auch wenn individuelle Verhaltensänderungen schwer fallen: Niemand hindert die mobilen Bürgerinnen und Bürger daran, der Verkehrspolitik "von unten" neue, auch global wirksame Impulse zu verleihen. Phantasie und Intelligenz sind gefragt. Politische Bildung und die Zivilgesellschaft sind gefordert. == 2.2 Stau und Panik = Stau und Panik - die beiden Worte erzeugen Unbehagen, wenn nicht Furcht. Für sich allein genommen werden sie ständig verwendet, obwohl sie auch als Paar in Erscheinung treten. In einem Fahrzeug im Stau auf der Autobahn ist man gefangen, man kann es nicht einfach verlassen und sich entfernen. Und eine gewisse Perspektivlosigkeit schwingt auch mit, denn man weiß nicht, wie lange der Zustand noch andauern wird. Dies sind die wesentlichen Ingredienzen für das Auftreten eines psychologischen Zustands, den man gemeinhin und in der Umgangssprache als "panisch" bezeichnet. Doch auch umgekehrt betrachtet ergibt sich ein Zusammenhang. Menschen in Panik, zumal in einer großen Masse, handeln egoistisch, ohne Rücksicht auf andere. Das Gedränge an Engstellen vermindert den Durchsatz enorm und erzeugt schließlich: Stau. Häufig mit unabsehbaren Folgen, denn am Ende wird "panisch" gedrückt, geleitet von der irrigen physikalischen Annahme, mehr Druck erzeuge mehr Durchfluss. Stau und Panik haben miteinander zu tun. Sie können alleine auftreten, aber auch gemeinsam. Fakten und Zusammenhänge legen die Verbindungen des Systems Verkehr mit Stau und Panik nahe (vgl. > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30346/stau-und-panik/). == 2.3 Demographischer Wandel = Die Alterung und Schrumpfung sowie die Individualisierung der Gesellschaft haben Konsequenzen für die Infrastrukturpolitik. Die Anpassungen der Verkehrspolitik stehen erst am Anfang. In diesem Jahrhundert wird die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner sinken, deren Durchschnittsalter indes deutlich steigen. Parallel zum demographischen Wandel muss mit erheblichen räumlichen Verschiebungen gerechnet werden, weil die Unterschiede in der ökonomischen Leistungsfähigkeit der Regionen immer größer ausfallen werden. Parallel zu diesen Schrumpfungstendenzen findet auch in klassische Wachstumszonen, in Deutschland im Süden, allgemein in Ballungsräumen ein Wachstum der Wirtschaft überdurchschnittlich statt, die Erwerbsquote ist hoch. Bei weiter zunehmender Bevölkerung durch Zuwanderung aus dem In- und Ausland und somit abgemilderter Alterung kann hier von einer Unterauslastung der Infrastruktur nicht die Rede sein. In den Wachstumszonen steigt die Verkehrsleistung, und zwar sowohl im Motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) (vgl. > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30348/demographie-und-verkehrspolitik/). Die Folgen der sich abzeichnenden demographischen und wirtschaftsstrukturellen Dynamiken in den nächsten Jahrzehnten - als Gleichzeitigkeit von Entleerungs- und Boomprozessen - sind für die Verkehrspolitik gravierend. Das bisher gültige Gesetz der Verkehrspolitik - nämlich als Infrastrukturversorgung zu einer gleichmäßigen Erschließung der Räume beizutragen, um dem Gedanken der staatlichen Daseinsvorsorge gerecht zu werden - kann kaum mehr aufrecht erhalten werden. == 2.4 Maßnahmen zum Klimaschutz = Problematisch für den Klimaschutz sind Umfang und Energie - Intensität des Pkw-, des Straßengüter- und des Luftverkehrs. Entwicklungs- und Schwellenländer werden zunehmend zu verkehrsbedingten Klimabelastungen beitragen. Das Klimaproblem steht derzeit im Zentrum des öffentlichen Interesses. Anlass dafür sind die wissenschaftlichen Berichte, insbesondere des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), zu den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen einer langfristigen Veränderung des Klimas, aber auch extreme Witterungsereignisse wie der Orkan "Kyrill" oder die Wirbelstürme im Atlantik und Pazifik. Es besteht ein breiter Konsens darüber, dass neben jener Klimaentwicklung, die durch natürliche Ursachen bedingt ist, auch menschliche Aktivitäten Klimaänderungen verursachen. Die im 20. Jahrhundert beobachtete Temperaturerhöhung wird größtenteils auf anthropogene, durch menschliches Handeln hervorgerufene Ursachen zurückgeführt. Wichtigste Ursache für den anthropogenen Treibhauseffekt ist die Verbrennung fossiler Rohstoffe (Öl, Kohle und Gas) in Kraftwerken zur Energieerzeugung, in der Industrie, im Gewerbe und den privaten Haushalten sowie im motorisierten Verkehr. Das dabei freigesetzte Kohlendioxid (CO2) trägt neben anderen Klimagasen (Wasserdampf, Methan, Lachgas und Ozon) zur Erhöhung der Durchschnittstemperatur auf der Erde bei. Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich bilden einen bedeutsamen, aber nicht dominierenden Anteil zwischen etwa 13 und 20 Prozent. In den EU - 15 betrug ihr Anteil im Jahr 2004 rund 21 Prozent. Der größte Verursacher von verkehrsbedingten Emissionen ist Nordamerika mit insgesamt 37 Prozent der weltweiten Emissionen. Bei den Emissionen im Verkehrsbereich handelt es sich fast ausschließlich um CO2 - Emissionen aus Verbrennungsvorgängen in Motoren. Der Anteil von CH4 ist vernachlässigbar, während die N2O? - Emissionen mit der Einführung des Katalysators bei den Pkw angestiegen sind. Die spezifischen CO2 - Emissionen je Verkehrsleistung konnten in der Vergangenheit durch motortechnische Verbesserungen gesenkt werden, welche jedoch durch eine insgesamt höhere Verkehrsleistung kompensiert wurden. Die emissionsrelevanten Bereiche des Verkehrssektors umfassen den motorisierten Straßenverkehr, den Luftverkehr, den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt. Der internationale Luft- und Seeverkehr wird im Kyoto - Protokoll und den entsprechenden EU - Politiken nicht berücksichtigt und ist nicht von den Reduktionszielen betroffen. In den EU - 15 nahmen die Treibhausgase aus dem Verkehrssektor zwischen 1990 und 2004 deutlich zu (+ 26 %), während in anderen Sektoren (insbesondere der Industrie) Minderungen erzielt werden konnten. Der straßengebundene Verkehr ist mit etwa 93 Prozent die größte Quelle dieser Emissionen. Die Steigerungen betrafen sowohl den Personenverkehr (+ 27 %) als auch in noch größerem Umfang den Straßengüterverkehr (+ 51 %). In diesem Zeitraum haben die Emissionen des Flugverkehrs - ausgehend von einem geringen Ausgangsniveau - mit 86 Prozent am gravierendsten zugenommen. Zwar stiegen auch die Verkehrsleistungen des öffentlichen Straßen- und Schienenverkehrs, der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung bleibt aber gering. In allen EU - Mitgliedstaaten wird trotz der Anstrengungen, beispielsweise den Straßenverkehr auf die Schiene oder auf Wasserwege zu verlagern, von einer Zunahme des Verkehrs und somit steigenden Emissionen im Verkehrssektor ausgegangen. Damit Klimapolitik erfolgreich ist, müssen die verkehrsbedingten Emissionen reduziert werden (vgl. im Folgenden > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30351/sorgenkind-verkehr-massnahmen-zum-klimaschutz/). Jedem Staat bleibt es überlassen, wie die verschiedenen Verursachersektoren zu den Minderungen betragen sollen. Die meisten CO2 - Emissionen entstehen im Energiesektor. Während in den vergangenen Jahren insbesondere in der Industrie Emissionsreduktionen erzielt werden konnten, nahmen die Emissionen im Verkehrssektor zu. Aufgrund der hohen Zuwachsraten und weiterer prognostizierter Steigerungen des Verkehrs sind Maßnahmen im Verkehrsbereich für den Klimaschutz von großer Bedeutung. Im Folgenden betrachten wir die einzelnen Problemfelder im Verkehrssektor und entsprechende politischen Handlungsstrategien für eine CO2 -Minderungsstrategie. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Verkehrs insbesondere in den Entwicklungs- und Schwellenländern bedürfen die Entwicklungen dort besonderer Aufmerksamkeit. Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich bilden einen bedeutsamen, aber nicht dominierenden Anteil zwischen etwa 13 und 20 Prozent. In den EU - 15 betrug ihr Anteil im Jahr 2004 rund 21 Prozent. Der größte Verursacher von verkehrsbedingten Emissionen ist Nordamerika mit insgesamt 37 Prozent der weltweiten Emissionen. Bei den Emissionen im Verkehrsbereich handelt es sich fast ausschließlich um CO2 - Emissionen aus Verbrennungsvorgängen in Motoren. Der Anteil von CH4 ist vernachlässigbar, während die N2O-Emissionen? mit der Einführung des Katalysators bei den Pkw angestiegen sind. Die spezifischen CO2 - Emissionen je Verkehrsleistung konnten in der Vergangenheit durch motortechnische Verbesserungen gesenkt werden, welche jedoch durch eine insgesamt höhere Verkehrsleistung kompensiert wurden. Die emissionsrelevanten Bereiche des Verkehrssektors umfassen den motorisierten Straßenverkehr, den Luftverkehr, den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt.Der internationale Luft- und Seeverkehr wird im Kyoto - Protokoll und den entsprechenden EU-Politiken? nicht berücksichtigt und ist nicht von den Reduktionszielen betroffen. In den EU - 15 nahmen die Treibhausgase aus dem Verkehrssektor zwischen 1990 und 2004 deutlich zu (+ 26 %), während in anderen Sektoren (insbesondere der Industrie) Minderungen erzielt werden konnten. Der straßengebundene Verkehr ist mit etwa 93 Prozent die größte Quelle dieser Emissionen. Die Steigerungen betrafen sowohl den Personenverkehr (+ 27 %) als auch in noch größerem Umfang den Straßengüterverkehr (+51 %). In diesem Zeitraum haben die Emissionen des Flugverkehrs - ausgehend von einem geringen Ausgangsniveau - mit 86 Prozent am gravierendsten zugenommen. Zwar stiegen auch die Verkehrsleistungen des öffentlichen Straßen- und Schienenverkehrs, der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung bleibt aber gering. In allen EU-Mitgliedstaaten? wird trotz der Anstrengungen, beispielsweise den Straßenverkehr auf die Schiene oder auf Wasserwege zu verlagern, von einer Zunahme des Verkehrs und somit steigenden Emissionen im Verkehrssektor ausgegangen. Damit Klimapolitik erfolgreich ist, müssen die verkehrsbedingten Emissionen reduziert werden. Während sich die Klimapolitik auf internationaler Ebene etabliert hat, ist die Verkehrspolitik ein klassisches nationales bzw. regionales Handlungsfeld. Die Akteurskonstellationen und der Zugang zum Problem verkehrsbedingter Treibhausgase sind daher in beiden Politikfeldern sehr unterschiedlich. Die Verabschiedung der Klimarahmenkonvention hat dazu geführt, dass sich Umweltpolitik und Verbände im Wesentlichen auf internationaler Ebene im Kontext von Verhandlungen bewegen und mittlerweile ein beachtlicher Status quo erreicht worden ist. Daran orientiert sich die nationale und lokale Umweltpolitik, die mit Klimaschutzkonzepten wie beispielsweise Gebäudesanierungsprogrammen zum Erreichen der Vereinbarungen beiträgt. Die Klimapolitik beschäftigt sich - der Akteurskonstellation entsprechend - abstrakt mit dem Verkehrssektor, und zwar vor allem mit den für die Treibhausgasemissionen bedeutsamen Bereichen des motorisierten Individualverkehrs und des Flugverkehrs, etwa im Kontext von Effizienzverbesserungen. Der Top - down - Ansatz der Klimapolitik wird im Verkehrssektor von einem Bottom - up - Ansatz kontrastiert. Hier gibt es eine lange Tradition von Maßnahmen und Instrumenten, die auf Umweltverträglichkeit fokussieren. Konzepte einer nachhaltigen Mobilität, vornehmlich ausgehend von eher lokalen Umweltproblemen wie Lärm oder Luftverschmutzung, weisen enge Bezüge zum Klimaschutz auf. Man kann somit von einer Rahmung der lokalen Verkehrspolitik durch klimapolitische Ziele und Instrumente sprechen. Klimapolitik kann Maßnahmen und Instrumente im Verkehrssektor anstoßen. Instrumente im Verkehrsbereich, die auf Verkehrsvermeidung, Verlagerung und Effizienzsteigerung setzen, sind dazu geeignet, auch Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr zu verringern. Dabei zielen die Instrumente zum einen auf das individuelle Handeln der Menschen und von Unternehmen und zum anderen auf die Art der genutzten Technologien. Zu den Steuerungsdimensionen einer umweltorientierten Verkehrspolitik gehört beispielsweise die Infrastrukturbereitstellung und Verkehrsplanung, die maßgeblich zur Steuerung der Verkehrsflüsse beiträgt; das Angebot wirkt sich unmittelbar auf Verkehrsverhalten aus. Regulierung ist ein zweiter klassischer Bereich der Verkehrspolitik. Emissionsgrenzwerte oder Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Beispiele, wie Regeln den Rahmen für Technologieentwicklung und Verkehrsverhalten setzen. Ökonomische Instrumente zielen dagegen auf Steuerung über den Preis: Die Kosten sind eine wesentliche Grundlage für die Entscheidungen, ob und wie ein Weg zurückgelegt wird. Steuern oder Abgaben sind daher dazu geeignet, Investitionsentscheidungen und die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. Mit dem Einsatz von Informationsinstrumenten wird beabsichtigt, Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Personen oder Organisationen zu nehmen. Die Instrumente entfalten sehr unterschiedliche Wirkungen. Maßgeblich für den Erfolg einer klimaschutzorientierten Verkehrspolitik ist, dass die Emissionsreduktion mit der Kombination unterschiedlicher und sich ergänzender Instrumente verfolgt wird. Ziel einer umweltorientierten Verkehrspolitik muss es sein, einen Handlungsrahmen für Menschen und Unternehmen zu schaffen, der emissionsarmes Verhalten zur attraktiveren Option macht. == 2.5 Mobilitätsverhalten = Die Autonutzung und der hohe Grad ihrer Habituierung verweisen darauf, dass Verhaltensänderungen individuell und gesellschaftlich nicht aus freien Stücken erfolgen werden, sondern gezielter Unterstützung bedürfen. Der dominierende Verkehrsträger im Personenverkehr ist der Pkw. Heute trägt er mehr als 80 Prozent zur Verkehrsleistung des gesamten motorisierten Verkehrs bei. Der Bestand an Pkw hat sich in Deutschland von 1960 bis 2006 von 4,4 auf 46 Millionen mehr als verzehnfacht, so dass 2005 auf 1 000 Einwohner 559 Pkw kamen; 1970 waren es noch 194. Die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (durchschnittlich drei bis 3,5 Wege pro Tag) hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dagegen kaum geändert, ebenso wenig die Anzahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (durchschnittlich 60 bis 70 Minuten täglich). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen und damit die Wegelängen. Eine Vielzahl von Ursachen wird für das Verkehrswachstum verantwortlich gemacht: das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw - Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur ("Single - Haushalte"), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Stärker psychologische Gründe beziehen sich etwa auf den intrinsischen Wert von Kraftfahrzeugen und ihrer Nutzung, die gewachsene Autoabhängigkeit und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden. Mit dem dramatischen Nachfragewachstum waren in den vergangenen Jahrzehnten einschneidende Verhaltensänderungen verbunden, die offenbar individuell und gesellschaftlich erwünscht waren, die zugleich jedoch zu beträchtlichen sozialen, ökologischen und ökonomischen Folgeerscheinungen geführt haben. Während bisher eine Politik des predict and provide in Form der Bereitstellung von Angeboten für die vorhergesagte, aber als nicht beeinflussbar angesehene Verkehrsnachfrage vorherrschte, hat sich zwischenzeitlich ein Paradigmenwechsel vollzogen. Die Verkehrspolitik sieht nunmehr ihre Aufgabe in einem anticipate and manage, d.h. in der aktiven Gestaltung und Lenkung der Nachfrage anhand expliziter Kriterien. Dieser Politikwechsel beruht unter anderem auf der Einsicht, dass freiwillige Verhaltensänderungen der Nutzer, z.B. weniger zu fahren oder auf andere Verkehrsträger umzusteigen, nicht sehr wahrscheinlich sind. Ein wesentlicher Grund für das Ausbleiben solcher freiwilligen Verhaltensänderungen lässt sich auf die soziale Dilemmastruktur der individuellen Entscheidungssituation der Nutzer zurückführen: Während die Vorteile der Autonutzung intern und sofort anfallen, wird ein beträchtlicher Anteil der entstehenden Kosten an die Allgemeinheit und spätere Generationen externalisiert und somit von den Verkehrsteilnehmern bei ihren Entscheidungen nicht berücksichtigt. Es besteht ein erhebliches Missverhältnis zwischen den von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten "wahren" Kosten. Die daraus entstehende falsche Anreizstruktur wird als wichtige Ursache dafür angesehen, dass zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger (vor allem beim Pkw) zur falschen Zeit und am falschen Ort entsteht. Die negativen Folgeerscheinungen des Pkw - Verkehrs können nicht allein durch technologische Innovationen bewältigt werden, die auf eine Verringerung des Energie- und Ressourcenverbrauchs abzielen. Dieser als Effizienzstrategie bezeichnete Prozess muss durch eine Suffizienzstrategie ergänzt werden, die auf eine Verringerung der Verkehrsnachfrage und somit auf eine Veränderung umweltbelastender Verhaltensweisen zielt. Ein wichtiger Schritt zur Erreichung dieser Ziele besteht in der Identifikation derjenigen Verhaltensweisen, die zu den negativen Auswirkungen des Verkehrs beitragen und die in fünf Fragen zusammengefasst werden können: Wer ist in welchem Umfang mobil? Was ist das Ziel? Womit wird der Weg zurückgelegt? Welcher Weg wird gewählt? Wann wird der Weg zurückgelegt? Die einzelnen Verhaltensweisen sind in der Regel nicht voneinander unabhängig, sondern sie sind in ein Netz interdependenter Entscheidungen eingebunden, die wiederum in Wechselwirkung beispielsweise mit der Raumstruktur und dem Verkehrsangebot stehen. Auf einer langfristigen, übergeordneten Ebene werden Entscheidungen getroffen, die nicht unmittelbar verkehrsbezogene Verhaltensweisen betreffen, die sich aber sowohl auf diese auswirken als auch von ihnen beeinflusst sind. Dies betrifft Entscheidungen über die Arbeits- und Wohnortwahl, also über zukünftig zu bewältigende räumliche Relationen, oder über die Anschaffung eines Pkw. Entscheidungen auf dieser Ebene haben langfristige Konsequenzen, werden nur in größeren zeitlichen Abständen getroffen und sind in der Regel rational überlegt. Oft sind Entscheidungen auf dieser Ebene Weichenstellungen, die den Spielraum auf den unteren Ebenen verändern und in der Folge zu objektiven oder subjektiven Mobilitätszwängen führen. Auf der mittelfristigen Ebene des Mobilitätsverhaltens geht es um die Planung von Verkehrsteilnahmen, der Verkehrsmittelwahl (die möglicherweise durch Entscheidungen auf der oberen Ebene bereits festgelegt wird; so ist die Pkw-Verfügbarkeit? der stärkster Prädiktor für die Pkw - Nutzung), von bestimmten Fahrten und auch um Intentionen mit Auswirkungen auf das eigene Fahrverhalten. Die dritte Ebene betrifft die kurzfristigen Aspekte des Fahrverhaltens, die Bewältigung der Verkehrssituationen im Hinblick auf die eigene Intentionsrealisierung. Entscheidungen auf der zweiten und dritten Ebene unterliegen in hohem Maße Habituierungen und sind deshalb meist schwer änderbar. Während die Lebensformentscheidungen auf der höchsten Ebene objektive Mobilitätszwänge (constraints) schaffen können, entstehen nach Habituierung auf der Ebene des Mobilitätsverhaltens oft subjektive constraints, für die keine Änderungsmöglichkeiten mehr gesehen werden, und im Fahrverhalten stark präferierte Gewohnheiten, die in der Handlungsausführung durch Automatismen unterstützt werden. Verhaltensänderungen begegnen daher Widerständen auf allen Ebenen. Sie werden gerade im Mobilitätsbereich (anders als etwa bei der Mülltrennung) als mit hohen Kosten/Aufwänden verbunden erlebt. Wissensvermittlung und Einstellungsänderungen allein haben in solchen high-cost-Situationen wenig Einfluss. Das traditionelle KAP - Modell (knowledge - attitude - practise) der Verhaltensänderung greift hier zu kurz. Gerade im Mobilitätsverhalten ist häufig eine ausgeprägte Lücke zwischen dem Wissen (über umweltverträgliche bzw. nachhaltige Verhaltensweisen) und umweltbezogenen Einstellungen auf der einen und dem eigenen, tatsächlichen Verhalten auf der anderen Seite zu konstatieren. Werden Verhaltensänderungen (etwa aufgrund geänderter Rahmenbedingungen) notwendig, so folgt die Adaptation in der Regel dem minimal cost principle: Es werden zunächst solche Änderungen vorgenommen, die möglichst wenig in habituierte Verhaltensweisen oder gar in den gewählten Lebensstil eingreifen, für die der Adaptationsaufwand also am geringsten ist. Die Alltagsmobilität ist durch ein komplexes Zusammenspiel raumstruktureller, sozioökonomischer und psychologischer Faktoren geprägt. Wesentliche Ansätze zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens und zur Bestimmung seiner wesentlichen Einflussgrößen stammen aus den Ingenieur- und den Wirtschaftswissenschaften. Diese Modelle beschreiben (und prognostizieren auf dieser Basis) im Wesentlichen hoch aggregiertes Verhalten, während psychologische Ansätze im Transfer auf Mobilitätsverhalten individuelle Entscheidungs- und Intentionsbildungsprozesse behandeln. Eine wünschenswerte transdisziplinäre Integration bleibt der zukünftigen Entwicklung vorbehalten; Ansatzpunkte liefern vor allem die Aktivitätenmodelle. Auf allgemeiner Ebene wird davon ausgegangen, dass das Mobilitätsverhalten sowohl von individuellen als auch von Umweltfaktoren beeinflusst wird. Beide führen zu subjektiven und objektiven Faktoren, welche sich sowohl direkt wie auch indirekt, vermittelt über die Aktivitätennachfrage, auf das Mobilitätsverhalten auswirken. Mobilität kann so verstanden werden als das Spinnennetz, das unsere Alltagsaktivitäten verknüpft. Seit einigen Jahren kommt es zu verstärkten Bemühungen, Lücken der ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Ansätze durch psychologische Modelle zu schließen. In beiden Ansätzen wird vor allem die Frage nach den Mobilitätsmotiven, also nach dem "Warum" der außerordentlich starken Mobilitätsnachfrage und insbesondere der Autonutzung, nur verkürzt beantwortet. Zugleich nehmen diese Modelle durchgängig an, dass Verhalten immer vernunftgeleitet (rational choice; reasoned action) sei, also einer bewussten Betrachtung wahrgenommener Vor- und Nachteile alternativer Verhaltensweisen folge. Tatsächlich gilt: Mobilitätsverhalten kann, aber muss nicht vernunftgeleitet sein. Gerade das Mobilitätsverhalten kann auch emotional gesteuert, teilweise impulsiv sein, und es ist häufig habituiert. Psychologische Ansätze bemerken nicht nur, dass es bestimmte Schwächen, Verzerrungen (anormalities) und shortcuts in vernunftgeleiteten Prozessen gibt, sondern dass primär emotional gesteuertes und habituelles Mobilitätsverhalten anderen Erklärungen unterliegt und anderer Ansätze zur Verhaltenssteuerung bedarf. Gewohnheit (habit) kann definiert werden als die Tendenz, das gleiche Verhalten unter stabilen, unterstützenden Bedingungen zu wiederholen. Das Verhalten erfolgt dann automatisch, schnell, mit minimiertem kognitiven Aufwand, und es kann gleichzeitig (parallel) mit anderen Aktivitäten ausgeführt werden: Es hat im Alltag große Vorteile und daher Verstärkungswert. Solches Verhalten ist besonders änderungsresistent. IT - Hinweis - Quelle https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30340/verkehrspolitik/ (10.11.2025) = Literaturhinweise = Apel D. - Michael Lehmbrock M. - Pharoah T. - Thiemann - Linden J. (1997): Kompakt, mobil, urban: Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich, Berlin Bundeszentrale für politische Bildung (2007): Aus Politik und Zeitgeschichte 29 - 30/ 2007 Verkehrspolitik, Bonn > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30340/verkehrspolitik/ (10.11.2025) Danielli G. - Maibach M. (2007): Schweizerische Verkehrspolitik, Zürich Europäische Umweltagentur (Hrsg.): EEA Briefing 3/ 2004 – Verkehr und Umwelt in Europa (Memento vom 17. Juli 2006 im Internet Archive), Kopenhagen 2004 Kühschelm O. (2014): Automobilisierung auf Österreichisch. Zwei Anläufe einer Nationalisierung von Kleinwagen, in: Kühschelm O. - Franz X. Eder Fr. X. - Hannes Siegrist H. (Hrsg.): Konsum und Nation: Zur Geschichte nationalisierender Inszenierungen in der Produktkommunikation, Bielefeld, 169 Nuhn H. - Hesse M. (2006): Verkehrsgeographie, Paderborn Schlimm A. (2014): Ordnungen des Verkehrs: Arbeit an der Moderne - deutsche und britische Verkehrsexpertise im 20. Jahrhundert, Bielefeld Schöller O. - Canzler W. - Knie A. (Hrsg.) (2007): Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden Vahrenkamp R. (2011): Die logistische Revolution: Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft, Weinheim = Dokumentation = = Zum Autor = APS - Lehramt (VS, HS, PL), zertifizierter Schüler- und Schulentwicklungsberater (1975, 1999) - Mitglied der Lehramtsprüfungskommission für die APS beim Landesschulrat für Tirol (1993-2002) Absolvent Institut für Erziehungswissenschaft/ Universität Innsbruck/ Doktorat (1985), des 10. Universitätslehrganges Politische Bildung/ Universität Salzburg - Klagenfurt/ MSc (2008), der Weiterbildungsakademie Österreich/ Wien/ Diplome (2010), des 6. Universitätslehrganges Interkulturelle Kompetenz/ Universität Salzburg/ Diplom (2012), des 4. Internen Lehrganges Hochschuldidaktik/ Universität Salzburg/ Zertifizierung (2016), des Fernstudiums Grundkurs Erwachsenenbildung der Evangelischen Arbeitsstelle Fernstudium/ Comenius - Institut Münster/ Zertifizierung (2018), des Fernstudiums Nachhaltige Entwicklung der Evangelischen Arbeitsstelle Fernstudium/ Comenius Institut Münster/ Zertifizierung (2020) Lehrbeauftragter am Institut für Erziehungs- bzw. Bildungswissenschaft/ Universität Wien - Berufspädagogik - Vorberufliche Bildung/ VO - SE (1990-2011), am Fachbereich Geschichte/ Universität Salzburg - Lehramt Geschichte - Sozialkunde - Politische Bildung/ SE (2016-2017) Mitglied der Bildungskommission der Evangelischen Kirche in Österreich (2000-2011), stv. Leiter des Evangelischen Bildungswerks in Tirol (2004-2009, 2017-2019) Kursleiter an den VHSn Salzburg Zell/ See, Saalfelden und Stadt Salzburg (2012-2019) MAIL dichatschek (AT) kitz.net

Fachwissen

Verkehrspolitik - Mobilität im Kontext Historischer Politischer Politik

Günther Dichatschek

Inhaltsverzeichnis dieser Seite Fachwissen    Verkehrspolitik - Mobilität im Kontext Historischer Politischer Politik    Vorbemerkung    1 Zur Geschichte/ Kurzfassung - Überblick    1.1 Orient, Antike und Mittelalter    1.2 Frühe Neuzeit    1.3 Merkantilismus und Industrialisierung    1.4 Zeit des Nationalsozialismus    1.5 EU - Verkehrspolitik    2 Verkehr - Aspekte einer Politischen Bildung    2.1 Einleitung    2.2 Stau und Panik    2.3 Demographischer Wandel    2.4 Maßnahmen zum Klimaschutz    2.5 Mobilitätsverhalten    Literaturhinweise    Dokumentation    Zum Autor

Vorbemerkung

Verkehrspolitik ist eine sektorale Strukturpolitik, die auch die allgemeine Daseinsvorsorge berührt. Dabei verfolgt der Staat das Ziel, die Verkehrsinfrastruktur vorausschauend zu planen und umzusetzen.

Es wird mit dem Verkehrsrecht geregelt, wie und unter welchen Voraussetzungen die Verkehrswege zu nutzen sind. Der Verkehr soll ökonomisch effizient, ökologisch verträglich und in sozial ausgewogener Form stattfinden (vgl. NUHN - HESSE 2006, 21).

Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein – jeweils nach Auffassung im Land.

• So können etwa der Leitungsverkehr (Erdöl- und Erdgas - Pipelines, Elektrizitätsleitungen)
• andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr
• das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik oder auch der Wirtschaftspolitik gehören.

Eine Verkehrspolitik mit dem Ziel, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanftere Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen, wird als Verkehrswende bezeichnet.

1 Zur Geschichte/ Kurzfassung - Überblick

Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder Reisig und Sand in Pfützen legen gewesen sein.

1.1 Orient, Antike und Mittelalter

• Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v. Chr.), bei den Persern und erst recht dann bei den Römern.
• Auch die Inka - Herrscher ließen ein Straßensystem zur Kontrolle ihres Reichs anlegen.
• Wegzölle sind schon aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. bekannt, als die Assyrer Straßengebühren für die Hauptstraßen erhoben.
• In Europa gibt es solche Zölle seit dem Mittelalter; sie gehen auf Abgaben für die Volksstämme zurück, deren Gebiete von den Reisenden durchquert wurden.
• Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon früh straßenverkehrsrechtliche Regelungen.
• Schon von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern.
• Auch die ersten Rechtsnormen des Mittelalters, das die alten Verkehrswege weiter nutzte, ohne sie aber zu erneuern, bezogen sich wie etwa die Vorgabe einer Mindeststraßenbreite im Sachsenspiegel von 1220 nicht auf den Ausbau der Straßen, sondern auf die Regelung des Verkehrs.

1.2 Frühe Neuzeit

Erst zu Beginn der Neuzeit gab es erneute Versuche zum Ausbau bedeutender Fernstraßen durch die Territorialherren, um die Verkehrsströme durch das eigene Territorium und in dessen Städte und zu Zollstätten zu leiten.

• Den Bedürfnissen des Handels und der Diplomatie dienten Postlinien. 1490 wurde die erste dauerhaft betriebenen Postlinie im Heiligen Römischen Reich unter Maximilian I. von Italien über Innsbruck nach den Niederlanden („Niederländischer Postkurs“) eingerichtet.
• Auch der zunehmende Schiffsverkehr erforderte Regulative, so dass Hamburger Schiffsrecht von 1301. Behandelt werden u. a. das Rechtsverhältnis zwischen Schiffer und Schiffsleute, die Frachtvereinbarungen, Überladung des Schiffes, Flaggenführung, Seenotlagen, Kollision und Bergung und die Reederei. Viele Regelungen fanden Eingang ins Stadtrecht und blieben bis ins 19. Jahrhundert in Kraft.

1.3 Merkantilismus und Industrialisierung

Erst seit dem 18. und vor allem im 19. Jahrhundert kam das Wegenetzes unter staatliche Aufsicht und Verwaltung und erreichte ähnliche Standards wie zur Römerzeit.

• Wegebauordnungen mit der Regelung der Verantwortlichkeit für den Straßenunterhalt gibt es seit dem 17. Jahrhundert.
• Der Bau von Kunststraßen seit dem 18. Jahrhundert wurde durch den Merkantilismus und die Industrialisierung gefördert. Wegweisend war die Entwicklung in Frankreich: 1699 schafft Jean - Baptiste Colbert unter Ludwig XIV. die Position des staatlichen Commissaire des ponts et chaussées (etwa Beauftragter für Brücken- und Straßenbau).
• In England waren seit 1706 Turnpike Trusts verantwortlich für die Instandhaltung und auch den Bau von Hauptstraßen, die durch Mauteinnahmen finanziert wurden. 1844 gab es etwa 1000 solche lokalen Trusts.[3] Seit dem 18. Jahrhundert wurden auch Mindeststraßenbreiten von zunächst 18, später 9 Metern verordnet, um die Spurenbildung in den Straßen zu reduzieren und den Durchzug großer Schafherden zwischen den zunehmend eingezäunten Farmen zu sichern.
• Durch die starke Zunahme des Pferdeverkehrs war die englische Regierung 1773 genötigt, Regulierungen zu erlassen, welche den Linksverkehr festschrieben. 1835 wurde dieser durch die Highway Bills zum Gesetz erhoben.
• Neben dem Straßenverkehr gewann in der Phase der Industrialisierung der Binnenschiffs- und später der Eisenbahnverkehr an Bedeutung, da Massengüter wie Kohle und Erz nicht auf der Straße zu den Verarbeitungszentren transportiert werden konnten.
• Die Entwicklung in England war hier wegweisend: Der Bridgewater - Kanal von 1761 war der erste moderne künstlich angelegte Kanal, der nicht nur aus ausgebauten natürlichen Wasserwegen bestand.

1.4 Zeit des Nationalsozialismus

Bis 1935 hatte sich die Zahl der Autos gemessen an der Zahl der Einwohner gegenüber 1925 fast verfünffacht; doch war dies im internationalen Vergleich immer noch sehr wenig. In den USA war dieses Verhältnis etwa achtzehnmal größer.

• Hitler beschloss durch eine Bündelung von Technologie-, Industrie-, Verkehrs- und Beschäftigungspolitik die Automobilisierung voranzutreiben und Deutschland an die Spitze der technischen Entwicklung im Kraftfahrzeugbereich zu bringen. Für ihn war die Automobilisierung in Zeiten der Verunsicherung der Autoindustrie durch die Weltwirtschaftskrise ein wichtiges Element zur Errichtung der „Volksgemeinschaft gehobenen Konsums“, wofür sogar die Kraftfahrzeugsteuer für Neuwagen abgeschafft wurde.
• Durch das touristische Erwandern und „Erfahren“ sollten die heimatlichen Lande technisch, ökonomisch und vor allem auch ideologisch integriert werden (worin das Automobil dem Rundfunk vergleichbar war). Dazu dienten auch die Inszenierungen des Rennsports und die Gründung von Automobilclubs. Nach der wirtschaftlichen Erholung 1933/34 erstarkten die Mittelschichten und es entstand eine gewisse Nachfrage nach Automobilen.
• 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH“ mit dem Ziel der Entwicklung eines relativ billigen Kleinwagens gegründet, um diesen Bedarf zu befriedigen. Eine weitere Absicht dieses Vorhabens war es, eine große private Automobilreserve zu schaffen, die im Kriegsfall requiriert werden konnte. 1938 übertraf Deutschlands Kraftfahrzeugproduktion erstmals die Frankreichs und erreichte den europäischen Platz 2 nach England.
• Obwohl schon 1933 mit dem „Amt des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen“ unter Fritz Todt in Konkurrenz zum den Bahninteressen verpflichteten Reichsverkehrsministerium der Autobahnbau forciert werden sollte, stand dabei eher der Aufbau des Reichsarbeitsdienstes, einer Pflichtorganisation des Arbeitseinsatzes und der vormilitärischen Ausbildung, im Mittelpunkt. In logistischer Hinsicht spielte der Autobahnbau in der NS - Verkehrspolitik anfangs keine zentrale Rolle. Die unter Hitler gebauten ca. 3.000 Autobahnkilometer (bis 1936 waren es erst 1.000) erlangten keine große logistische Bedeutung, da zugleich der gewerbliche LKW - Güterverkehr zugunsten der Reichsbahn weiter eingeschränkt wurde.
• Die Militärs forderten vergeblich die Entwicklung und den Bau schwerer LKWs, was offenbar durch den Einfluss der Reichsbahn verhindert wurde, die Hitler militärstrategisch für wichtiger hielt. Es ging den führenden Nationalsozialisten primär darum, der als ruinös und anarchisch betrachtete Konkurrenz der Verkehrsträger ein Ende zu machen und damit Gemeinschaftswillen zu demonstrieren.[6] (vgl. SCHLIMM 2014, 196).
• So wurde die Reichsautobahn - Gesellschaft ein Tochterunternehmen der Reichsbahn. 1937 gliederte der Reichsbahn - Generaldirektor Julius Dorpmüller, der gleichzeitig Verkehrsminister wurde, die Reichsbahn wieder in das Verkehrsministerium ein. Die produzierenden Unternehmen wichen immer mehr auf den weitgehend unregulierten Werksverkehr aus. Seit 1938 gab es zunehmende Kritik an der Politik der Bevorzugung der Bahn, u. a. weil der LKW - Mangel beim Bau von Befestigungen an der Grenze nach Frankreich deutlich wurde. In der Folge wurden mehr Speditionslizenzen erteilt.
• Erst 1939 erhielt der Straßenbau Priorität; allerdings wurden auch Gummi und Benzin als kriegswichtige Rohstoffe immer knapper. So mussten im Krieg der Privatverkehr auf der Autobahn verboten und die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h abgesenkt werden (vgl. VAHRENKAMPF 2011, 108 - 110).

• Mit Kriegsausbruch 1939 wurden zahlreiche Verkehrsplanungen zu den Akten gelegt. Die Eisenbahn wurde völlig den Bedürfnissen der Kriegswirtschaft und des Militärs untergeordnet. Unter der Parole „Räder müssen rollen für den Sieg - unnötige Reisen verlängern den Krieg“ versuchte man die Menschen von privaten Eisenbahnreisen abzuhalten.
• Bereits im Mai 1933 wurde aus militärstrategischen Gründen das Reichsluftfahrtministerium aus dem Verkehrsministerium und Bereichen des Reichswehrministeriums ausgegliedert und Hermann Göring unterstellt. Man versuchte Flugzeugtypen zu entwickeln, die sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz verwendbar waren, so etwa die Messerschmitt Bf 108. Die 1926 unter maßgeblicher (etwa achtzig -prozentiger) Beteiligung des deutschen Staates gegründete, von Beginn an zu über 60 Prozent subventionierte Deutsche Lufthansa AG (ganz abgesehen von den Kosten der Flughäfen usw.), expandierte seit 1937 stark, blieb aber bis zum Kriegsbeginn 1939, als sie über ein Streckennetz von 50.000 Kilometern verfügte, subventionsbedürftig, wenn auch in geringerem Umfang als vor 1933.

• Eine Konkurrenz zwischen Luftfahrt, Schifffahrt und Eisenbahn wurde damals kaum empfunden.

1.5 EU - Verkehrspolitik

Die Europäische Union baut den Europäischen Binnenmarkt weiter aus. Dies wirkt sich seit den sechziger Jahren auch auf die Verkehrspolitik aus, etwa durch Erhöhung der zulässigen LKW - Abmessungen in zwei Schritten 1960 und 1965.

Heute bestehen einheitliche Marktordnungen im Luftverkehr, in der Binnenschifffahrt und im Landverkehr.

1973: Festsetzung multilateraler Kontingente im internationalen Straßengüterverkehr durch die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT)

1985: Mailänder Beschlüsse – Schaffung eines freien Verkehrsmarktes im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in der Europäischen Gemeinschaft bis 1992

1990: Transport 2000 plus – Vorschläge der Europäischen Kommission zur Weiterentwicklung der EG - Verkehrspolitik[29]

1992: Grünbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine Gemeinschaftsstrategie für eine umweltbewusste Verkehrspolitik; Weißbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik – Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität (sustainable mobility)

1993: Kabotagefreiheit; Richtlinie über die Besteuerung der LKW und die Erhebung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren durch den Ecofin -Rat. 1998 erhielt jeder Fuhrunternehmer ungehinderten Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer.

2011: Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (geändert 2021)

Seit 1996 werden die Eisenbahnmärkte schrittweise geöffnet. Nachdem die vollständige Netzöffnung für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 erfolgt war, wurde am 1. Januar 2010 das europäische Schienennetz auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in der EU zugelassenen Eisenbahnunternehmen geöffnet, einschließlich des Rechts, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen oder abzusetzen. Wie sich der Verkehr weiterentwickeln wird, hängt entscheidend von den EU - Richtlinien ab. Diese müssen in nationales Recht umgesetzt werden, so dass die europäische Verkehrspolitik gegenüber der nationalen Politik an Bedeutung gewinnt (vgl. NUHN - HESSE 2006, 32).

Mit dem wirtschaftlichen Wachstum stieg bisher auch immer der Transportbedarf. Ein Ziel der Europäischen Union ist, diese Wachstumsprozesse voneinander zu entkoppeln, so dass die Wirtschaft bei sinkendem Verkehr weiter wächst. Bisher wird dieses Schlüsselziel aber nicht erreicht (vgl. EEA Briefing 3/2004)

Ein weiteres Ziel der EU ist die Stabilisierung der Anteile bei den einzelnen Transportmitteln auf dem Stand von 1998 bis 2010. Jedoch wächst vor allem der Straßen- und Luftverkehr (verdoppelt sich bis 2020), Schifffahrt, Bahnen und Busse verlieren Anteile (vgl. EEA Briefing 3/ 2004).

Im März 2011 veröffentlichte die EU - Kommission ein Weißbuch und stellt darin den Fahrplan für eine zukünftige europäische Verkehrspolitik bis zum Jahr 2050 vor.

Kernziele der europäischen Verkehrspolitik sind

• Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Schiene und Wasser, Senkung der CO2 - Emissionen und mehr Mobilität
• Verlagerung der Personenbeförderung bei Strecken ab 300 Kilometer auf die Schiene bis 2050 um 50 Prozent

Senkung der verkehrsbedingten CO2 - Emissionen bis 2050 um 60 Prozent, auch um Europas Abhängigkeit von Öleinfuhren drastisch zu verringern.

IT - Hinweis - Quelle

https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrspolitik (10.11.2025)

2 Verkehr - Aspekte einer Politischen Bildung

2.1 Einleitung

Die Mobilitätsgesellschaft scheint an ihre Grenzen zu stoßen. Verstopfte Straßen und überfüllte Flughäfen gehören heute zum Alltag - nicht nur zur Urlaubszeit. Die Stadtzentren drohen am motorisierten Individualverkehr zu ersticken. Citymautsysteme werden installiert, während manche Landstriche aufgrund des demographischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels vom öffentlichen Nahverkehr abgekoppelt sind. Der energieintensive Straßengüterverkehr hat sich vervielfacht.

Die Verkehrspolitik steht angesichts der Erfordernisse des globalen Klimaschutzes am Scheideweg. Der Flugverkehr, insbesondere auf Kurzstrecken, nimmt weiter sprunghaft zu. Mittlerweile ist es preiswerter, von Hamburg nach Mailand zu fliegen als mit der Bahn nach Berlin zu reisen. Doch Flugbenzin wird weiterhin nicht besteuert, was der wesentlich klimafreundlicheren Bahn angesichts steigender Energiepreise einen zusätzlichen, entscheidenden Wettbewerbsnachteil zufügt und zu ihrer Unattraktivität beiträgt. Nach wie vor ist Deutschland das einzige Land Europas ohne Tempolimit auf allen Autobahnen. Zugleich hat die Automobilindustrie ihre Selbstverpflichtungen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Neuwagen nicht erfüllt.

Inwieweit kann Politik das Verkehrsverhalten beeinflussen oder gar verändern?

• Verkehrspolitik muss Anstöße zu einem effektiveren Mobilitätsmanagement geben und den Rahmen für eine zeitgemäße, nachhaltige Raum- und Siedlungspolitik setzen.
• Auch wenn individuelle Verhaltensänderungen schwer fallen: Niemand hindert die mobilen Bürgerinnen und Bürger daran, der Verkehrspolitik "von unten" neue, auch global wirksame Impulse zu verleihen. Phantasie und Intelligenz sind gefragt. Politische Bildung und die Zivilgesellschaft sind gefordert.

2.2 Stau und Panik

Stau und Panik - die beiden Worte erzeugen Unbehagen, wenn nicht Furcht. Für sich allein genommen werden sie ständig verwendet, obwohl sie auch als Paar in Erscheinung treten. In einem Fahrzeug im Stau auf der Autobahn ist man gefangen, man kann es nicht einfach verlassen und sich entfernen. Und eine gewisse Perspektivlosigkeit schwingt auch mit, denn man weiß nicht, wie lange der Zustand noch andauern wird. Dies sind die wesentlichen Ingredienzen für das Auftreten eines psychologischen Zustands, den man gemeinhin und in der Umgangssprache als "panisch" bezeichnet.

Doch auch umgekehrt betrachtet ergibt sich ein Zusammenhang. Menschen in Panik, zumal in einer großen Masse, handeln egoistisch, ohne Rücksicht auf andere. Das Gedränge an Engstellen vermindert den Durchsatz enorm und erzeugt schließlich: Stau. Häufig mit unabsehbaren Folgen, denn am Ende wird "panisch" gedrückt, geleitet von der irrigen physikalischen Annahme, mehr Druck erzeuge mehr Durchfluss.

Stau und Panik haben miteinander zu tun. Sie können alleine auftreten, aber auch gemeinsam. Fakten und Zusammenhänge legen die Verbindungen des Systems Verkehr mit Stau und Panik nahe (vgl. > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30346/stau-und-panik/).

2.3 Demographischer Wandel

Die Alterung und Schrumpfung sowie die Individualisierung der Gesellschaft haben Konsequenzen für die Infrastrukturpolitik. Die Anpassungen der Verkehrspolitik stehen erst am Anfang.

In diesem Jahrhundert wird die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner sinken, deren Durchschnittsalter indes deutlich steigen. Parallel zum demographischen Wandel muss mit erheblichen räumlichen Verschiebungen gerechnet werden, weil die Unterschiede in der ökonomischen Leistungsfähigkeit der Regionen immer größer ausfallen werden.

Parallel zu diesen Schrumpfungstendenzen findet auch in klassische Wachstumszonen, in Deutschland im Süden, allgemein in Ballungsräumen ein Wachstum der Wirtschaft überdurchschnittlich statt, die Erwerbsquote ist hoch. Bei weiter zunehmender Bevölkerung durch Zuwanderung aus dem In- und Ausland und somit abgemilderter Alterung kann hier von einer Unterauslastung der Infrastruktur nicht die Rede sein. In den Wachstumszonen steigt die Verkehrsleistung, und zwar sowohl im Motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) (vgl. > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30348/demographie-und-verkehrspolitik/).

Die Folgen der sich abzeichnenden demographischen und wirtschaftsstrukturellen Dynamiken in den nächsten Jahrzehnten - als Gleichzeitigkeit von Entleerungs- und Boomprozessen - sind für die Verkehrspolitik gravierend. Das bisher gültige Gesetz der Verkehrspolitik - nämlich als Infrastrukturversorgung zu einer gleichmäßigen Erschließung der Räume beizutragen, um dem Gedanken der staatlichen Daseinsvorsorge gerecht zu werden - kann kaum mehr aufrecht erhalten werden.

2.4 Maßnahmen zum Klimaschutz

Problematisch für den Klimaschutz sind Umfang und Energie - Intensität des Pkw-, des Straßengüter- und des Luftverkehrs. Entwicklungs- und Schwellenländer werden zunehmend zu verkehrsbedingten Klimabelastungen beitragen.

Das Klimaproblem steht derzeit im Zentrum des öffentlichen Interesses. Anlass dafür sind die wissenschaftlichen Berichte, insbesondere des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), zu den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen einer langfristigen Veränderung des Klimas, aber auch extreme Witterungsereignisse wie der Orkan "Kyrill" oder die Wirbelstürme im Atlantik und Pazifik. Es besteht ein breiter Konsens darüber, dass neben jener Klimaentwicklung, die durch natürliche Ursachen bedingt ist, auch menschliche Aktivitäten Klimaänderungen verursachen. Die im 20. Jahrhundert beobachtete Temperaturerhöhung wird größtenteils auf anthropogene, durch menschliches Handeln hervorgerufene Ursachen zurückgeführt.

Wichtigste Ursache für den anthropogenen Treibhauseffekt ist die Verbrennung fossiler Rohstoffe (Öl, Kohle und Gas) in Kraftwerken zur Energieerzeugung, in der Industrie, im Gewerbe und den privaten Haushalten sowie im motorisierten Verkehr. Das dabei freigesetzte Kohlendioxid (CO2) trägt neben anderen Klimagasen (Wasserdampf, Methan, Lachgas und Ozon) zur Erhöhung der Durchschnittstemperatur auf der Erde bei.

Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich bilden einen bedeutsamen, aber nicht dominierenden Anteil zwischen etwa 13 und 20 Prozent. In den EU - 15 betrug ihr Anteil im Jahr 2004 rund 21 Prozent. Der größte Verursacher von verkehrsbedingten Emissionen ist Nordamerika mit insgesamt 37 Prozent der weltweiten Emissionen.

Bei den Emissionen im Verkehrsbereich handelt es sich fast ausschließlich um CO2 - Emissionen aus Verbrennungsvorgängen in Motoren. Der Anteil von CH4 ist vernachlässigbar, während die N2O? - Emissionen mit der Einführung des Katalysators bei den Pkw angestiegen sind. Die spezifischen CO2 - Emissionen je Verkehrsleistung konnten in der Vergangenheit durch motortechnische Verbesserungen gesenkt werden, welche jedoch durch eine insgesamt höhere Verkehrsleistung kompensiert wurden. Die emissionsrelevanten Bereiche des Verkehrssektors umfassen den motorisierten Straßenverkehr, den Luftverkehr, den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt. Der internationale Luft- und Seeverkehr wird im Kyoto - Protokoll und den entsprechenden EU - Politiken nicht berücksichtigt und ist nicht von den Reduktionszielen betroffen.

In den EU - 15 nahmen die Treibhausgase aus dem Verkehrssektor zwischen 1990 und 2004 deutlich zu (+ 26 %), während in anderen Sektoren (insbesondere der Industrie) Minderungen erzielt werden konnten. Der straßengebundene Verkehr ist mit etwa 93 Prozent die größte Quelle dieser Emissionen. Die Steigerungen betrafen sowohl den Personenverkehr (+ 27 %) als auch in noch größerem Umfang den Straßengüterverkehr (+ 51 %). In diesem Zeitraum haben die Emissionen des Flugverkehrs - ausgehend von einem geringen Ausgangsniveau - mit 86 Prozent am gravierendsten zugenommen. Zwar stiegen auch die Verkehrsleistungen des öffentlichen Straßen- und Schienenverkehrs, der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung bleibt aber gering.

In allen EU - Mitgliedstaaten wird trotz der Anstrengungen, beispielsweise den Straßenverkehr auf die Schiene oder auf Wasserwege zu verlagern, von einer Zunahme des Verkehrs und somit steigenden Emissionen im Verkehrssektor ausgegangen. Damit Klimapolitik erfolgreich ist, müssen die verkehrsbedingten Emissionen reduziert werden (vgl. im Folgenden > https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30351/sorgenkind-verkehr-massnahmen-zum-klimaschutz/).

Jedem Staat bleibt es überlassen, wie die verschiedenen Verursachersektoren zu den Minderungen betragen sollen. Die meisten CO2 - Emissionen entstehen im Energiesektor. Während in den vergangenen Jahren insbesondere in der Industrie Emissionsreduktionen erzielt werden konnten, nahmen die Emissionen im Verkehrssektor zu. Aufgrund der hohen Zuwachsraten und weiterer prognostizierter Steigerungen des Verkehrs sind Maßnahmen im Verkehrsbereich für den Klimaschutz von großer Bedeutung. Im Folgenden betrachten wir die einzelnen Problemfelder im Verkehrssektor und entsprechende politischen Handlungsstrategien für eine CO2 -Minderungsstrategie. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Verkehrs insbesondere in den Entwicklungs- und Schwellenländern bedürfen die Entwicklungen dort besonderer Aufmerksamkeit.

Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich bilden einen bedeutsamen, aber nicht dominierenden Anteil zwischen etwa 13 und 20 Prozent. In den EU - 15 betrug ihr Anteil im Jahr 2004 rund 21 Prozent. Der größte Verursacher von verkehrsbedingten Emissionen ist Nordamerika mit insgesamt 37 Prozent der weltweiten Emissionen.

Bei den Emissionen im Verkehrsbereich handelt es sich fast ausschließlich um CO2 - Emissionen aus Verbrennungsvorgängen in Motoren. Der Anteil von CH4 ist vernachlässigbar, während die N2O-Emissionen? mit der Einführung des Katalysators bei den Pkw angestiegen sind. Die spezifischen CO2 - Emissionen je Verkehrsleistung konnten in der Vergangenheit durch motortechnische Verbesserungen gesenkt werden, welche jedoch durch eine insgesamt höhere Verkehrsleistung kompensiert wurden. Die emissionsrelevanten Bereiche des Verkehrssektors umfassen den motorisierten Straßenverkehr, den Luftverkehr, den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt.Der internationale Luft- und Seeverkehr wird im Kyoto - Protokoll und den entsprechenden EU-Politiken? nicht berücksichtigt und ist nicht von den Reduktionszielen betroffen.

In den EU - 15 nahmen die Treibhausgase aus dem Verkehrssektor zwischen 1990 und 2004 deutlich zu (+ 26 %), während in anderen Sektoren (insbesondere der Industrie) Minderungen erzielt werden konnten. Der straßengebundene Verkehr ist mit etwa 93 Prozent die größte Quelle dieser Emissionen. Die Steigerungen betrafen sowohl den Personenverkehr (+ 27 %) als auch in noch größerem Umfang den Straßengüterverkehr (+51 %). In diesem Zeitraum haben die Emissionen des Flugverkehrs - ausgehend von einem geringen Ausgangsniveau - mit 86 Prozent am gravierendsten zugenommen. Zwar stiegen auch die Verkehrsleistungen des öffentlichen Straßen- und Schienenverkehrs, der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung bleibt aber gering. In allen EU-Mitgliedstaaten? wird trotz der Anstrengungen, beispielsweise den Straßenverkehr auf die Schiene oder auf Wasserwege zu verlagern, von einer Zunahme des Verkehrs und somit steigenden Emissionen im Verkehrssektor ausgegangen. Damit Klimapolitik erfolgreich ist, müssen die verkehrsbedingten Emissionen reduziert werden.

Während sich die Klimapolitik auf internationaler Ebene etabliert hat, ist die Verkehrspolitik ein klassisches nationales bzw. regionales Handlungsfeld. Die Akteurskonstellationen und der Zugang zum Problem verkehrsbedingter Treibhausgase sind daher in beiden Politikfeldern sehr unterschiedlich. Die Verabschiedung der Klimarahmenkonvention hat dazu geführt, dass sich Umweltpolitik und Verbände im Wesentlichen auf internationaler Ebene im Kontext von Verhandlungen bewegen und mittlerweile ein beachtlicher Status quo erreicht worden ist. Daran orientiert sich die nationale und lokale Umweltpolitik, die mit Klimaschutzkonzepten wie beispielsweise Gebäudesanierungsprogrammen zum Erreichen der Vereinbarungen beiträgt. Die Klimapolitik beschäftigt sich - der Akteurskonstellation entsprechend - abstrakt mit dem Verkehrssektor, und zwar vor allem mit den für die Treibhausgasemissionen bedeutsamen Bereichen des motorisierten Individualverkehrs und des Flugverkehrs, etwa im Kontext von Effizienzverbesserungen.

Der Top - down - Ansatz der Klimapolitik wird im Verkehrssektor von einem Bottom - up - Ansatz kontrastiert. Hier gibt es eine lange Tradition von Maßnahmen und Instrumenten, die auf Umweltverträglichkeit fokussieren. Konzepte einer nachhaltigen Mobilität, vornehmlich ausgehend von eher lokalen Umweltproblemen wie Lärm oder Luftverschmutzung, weisen enge Bezüge zum Klimaschutz auf. Man kann somit von einer Rahmung der lokalen Verkehrspolitik durch klimapolitische Ziele und Instrumente sprechen.

Klimapolitik kann Maßnahmen und Instrumente im Verkehrssektor anstoßen. Instrumente im Verkehrsbereich, die auf Verkehrsvermeidung, Verlagerung und Effizienzsteigerung setzen, sind dazu geeignet, auch Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr zu verringern. Dabei zielen die Instrumente zum einen auf das individuelle Handeln der Menschen und von Unternehmen und zum anderen auf die Art der genutzten Technologien.

Zu den Steuerungsdimensionen einer umweltorientierten Verkehrspolitik gehört beispielsweise die Infrastrukturbereitstellung und Verkehrsplanung, die maßgeblich zur Steuerung der Verkehrsflüsse beiträgt; das Angebot wirkt sich unmittelbar auf Verkehrsverhalten aus. Regulierung ist ein zweiter klassischer Bereich der Verkehrspolitik. Emissionsgrenzwerte oder Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Beispiele, wie Regeln den Rahmen für Technologieentwicklung und Verkehrsverhalten setzen. Ökonomische Instrumente zielen dagegen auf Steuerung über den Preis: Die Kosten sind eine wesentliche Grundlage für die Entscheidungen, ob und wie ein Weg zurückgelegt wird. Steuern oder Abgaben sind daher dazu geeignet, Investitionsentscheidungen und die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. Mit dem Einsatz von Informationsinstrumenten wird beabsichtigt, Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Personen oder Organisationen zu nehmen. Die Instrumente entfalten sehr unterschiedliche Wirkungen. Maßgeblich für den Erfolg einer klimaschutzorientierten Verkehrspolitik ist, dass die Emissionsreduktion mit der Kombination unterschiedlicher und sich ergänzender Instrumente verfolgt wird. Ziel einer umweltorientierten Verkehrspolitik muss es sein, einen Handlungsrahmen für Menschen und Unternehmen zu schaffen, der emissionsarmes Verhalten zur attraktiveren Option macht.

2.5 Mobilitätsverhalten

Die Autonutzung und der hohe Grad ihrer Habituierung verweisen darauf, dass Verhaltensänderungen individuell und gesellschaftlich nicht aus freien Stücken erfolgen werden, sondern gezielter Unterstützung bedürfen.

Der dominierende Verkehrsträger im Personenverkehr ist der Pkw. Heute trägt er mehr als 80 Prozent zur Verkehrsleistung des gesamten motorisierten Verkehrs bei. Der Bestand an Pkw hat sich in Deutschland von 1960 bis 2006 von 4,4 auf 46 Millionen mehr als verzehnfacht, so dass 2005 auf 1 000 Einwohner 559 Pkw kamen; 1970 waren es noch 194. Die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (durchschnittlich drei bis 3,5 Wege pro Tag) hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dagegen kaum geändert, ebenso wenig die Anzahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (durchschnittlich 60 bis 70 Minuten täglich). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen und damit die Wegelängen.

Eine Vielzahl von Ursachen wird für das Verkehrswachstum verantwortlich gemacht: das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw - Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur ("Single - Haushalte"), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Stärker psychologische Gründe beziehen sich etwa auf den intrinsischen Wert von Kraftfahrzeugen und ihrer Nutzung, die gewachsene Autoabhängigkeit und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden.

Mit dem dramatischen Nachfragewachstum waren in den vergangenen Jahrzehnten einschneidende Verhaltensänderungen verbunden, die offenbar individuell und gesellschaftlich erwünscht waren, die zugleich jedoch zu beträchtlichen sozialen, ökologischen und ökonomischen Folgeerscheinungen geführt haben. Während bisher eine Politik des predict and provide in Form der Bereitstellung von Angeboten für die vorhergesagte, aber als nicht beeinflussbar angesehene Verkehrsnachfrage vorherrschte, hat sich zwischenzeitlich ein Paradigmenwechsel vollzogen. Die Verkehrspolitik sieht nunmehr ihre Aufgabe in einem anticipate and manage, d.h. in der aktiven Gestaltung und Lenkung der Nachfrage anhand expliziter Kriterien. Dieser Politikwechsel beruht unter anderem auf der Einsicht, dass freiwillige Verhaltensänderungen der Nutzer, z.B. weniger zu fahren oder auf andere Verkehrsträger umzusteigen, nicht sehr wahrscheinlich sind.

Ein wesentlicher Grund für das Ausbleiben solcher freiwilligen Verhaltensänderungen lässt sich auf die soziale Dilemmastruktur der individuellen Entscheidungssituation der Nutzer zurückführen: Während die Vorteile der Autonutzung intern und sofort anfallen, wird ein beträchtlicher Anteil der entstehenden Kosten an die Allgemeinheit und spätere Generationen externalisiert und somit von den Verkehrsteilnehmern bei ihren Entscheidungen nicht berücksichtigt. Es besteht ein erhebliches Missverhältnis zwischen den von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten "wahren" Kosten. Die daraus entstehende falsche Anreizstruktur wird als wichtige Ursache dafür angesehen, dass zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger (vor allem beim Pkw) zur falschen Zeit und am falschen Ort entsteht.

Die negativen Folgeerscheinungen des Pkw - Verkehrs können nicht allein durch technologische Innovationen bewältigt werden, die auf eine Verringerung des Energie- und Ressourcenverbrauchs abzielen. Dieser als Effizienzstrategie bezeichnete Prozess muss durch eine Suffizienzstrategie ergänzt werden, die auf eine Verringerung der Verkehrsnachfrage und somit auf eine Veränderung umweltbelastender Verhaltensweisen zielt. Ein wichtiger Schritt zur Erreichung dieser Ziele besteht in der Identifikation derjenigen Verhaltensweisen, die zu den negativen Auswirkungen des Verkehrs beitragen und die in fünf Fragen zusammengefasst werden können: Wer ist in welchem Umfang mobil? Was ist das Ziel? Womit wird der Weg zurückgelegt? Welcher Weg wird gewählt? Wann wird der Weg zurückgelegt?

Die einzelnen Verhaltensweisen sind in der Regel nicht voneinander unabhängig, sondern sie sind in ein Netz interdependenter Entscheidungen eingebunden, die wiederum in Wechselwirkung beispielsweise mit der Raumstruktur und dem Verkehrsangebot stehen.

Auf einer langfristigen, übergeordneten Ebene werden Entscheidungen getroffen, die nicht unmittelbar verkehrsbezogene Verhaltensweisen betreffen, die sich aber sowohl auf diese auswirken als auch von ihnen beeinflusst sind. Dies betrifft Entscheidungen über die Arbeits- und Wohnortwahl, also über zukünftig zu bewältigende räumliche Relationen, oder über die Anschaffung eines Pkw. Entscheidungen auf dieser Ebene haben langfristige Konsequenzen, werden nur in größeren zeitlichen Abständen getroffen und sind in der Regel rational überlegt. Oft sind Entscheidungen auf dieser Ebene Weichenstellungen, die den Spielraum auf den unteren Ebenen verändern und in der Folge zu objektiven oder subjektiven Mobilitätszwängen führen.

Auf der mittelfristigen Ebene des Mobilitätsverhaltens geht es um die Planung von Verkehrsteilnahmen, der Verkehrsmittelwahl (die möglicherweise durch Entscheidungen auf der oberen Ebene bereits festgelegt wird; so ist die Pkw-Verfügbarkeit? der stärkster Prädiktor für die Pkw - Nutzung), von bestimmten Fahrten und auch um Intentionen mit Auswirkungen auf das eigene Fahrverhalten.

Die dritte Ebene betrifft die kurzfristigen Aspekte des Fahrverhaltens, die Bewältigung der Verkehrssituationen im Hinblick auf die eigene Intentionsrealisierung.

Entscheidungen auf der zweiten und dritten Ebene unterliegen in hohem Maße Habituierungen und sind deshalb meist schwer änderbar. Während die Lebensformentscheidungen auf der höchsten Ebene objektive Mobilitätszwänge (constraints) schaffen können, entstehen nach Habituierung auf der Ebene des Mobilitätsverhaltens oft subjektive constraints, für die keine Änderungsmöglichkeiten mehr gesehen werden, und im Fahrverhalten stark präferierte Gewohnheiten, die in der Handlungsausführung durch Automatismen unterstützt werden.

Verhaltensänderungen begegnen daher Widerständen auf allen Ebenen. Sie werden gerade im Mobilitätsbereich (anders als etwa bei der Mülltrennung) als mit hohen Kosten/Aufwänden verbunden erlebt. Wissensvermittlung und Einstellungsänderungen allein haben in solchen high-cost-Situationen wenig Einfluss. Das traditionelle KAP - Modell (knowledge - attitude - practise) der Verhaltensänderung greift hier zu kurz. Gerade im Mobilitätsverhalten ist häufig eine ausgeprägte Lücke zwischen dem Wissen (über umweltverträgliche bzw. nachhaltige Verhaltensweisen) und umweltbezogenen Einstellungen auf der einen und dem eigenen, tatsächlichen Verhalten auf der anderen Seite zu konstatieren. Werden Verhaltensänderungen (etwa aufgrund geänderter Rahmenbedingungen) notwendig, so folgt die Adaptation in der Regel dem minimal cost principle: Es werden zunächst solche Änderungen vorgenommen, die möglichst wenig in habituierte Verhaltensweisen oder gar in den gewählten Lebensstil eingreifen, für die der Adaptationsaufwand also am geringsten ist.

Die Alltagsmobilität ist durch ein komplexes Zusammenspiel raumstruktureller, sozioökonomischer und psychologischer Faktoren geprägt. Wesentliche Ansätze zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens und zur Bestimmung seiner wesentlichen Einflussgrößen stammen aus den Ingenieur- und den Wirtschaftswissenschaften. Diese Modelle beschreiben (und prognostizieren auf dieser Basis) im Wesentlichen hoch aggregiertes Verhalten, während psychologische Ansätze im Transfer auf Mobilitätsverhalten individuelle Entscheidungs- und Intentionsbildungsprozesse behandeln. Eine wünschenswerte transdisziplinäre Integration bleibt der zukünftigen Entwicklung vorbehalten; Ansatzpunkte liefern vor allem die Aktivitätenmodelle.

Auf allgemeiner Ebene wird davon ausgegangen, dass das Mobilitätsverhalten sowohl von individuellen als auch von Umweltfaktoren beeinflusst wird. Beide führen zu subjektiven und objektiven Faktoren, welche sich sowohl direkt wie auch indirekt, vermittelt über die Aktivitätennachfrage, auf das Mobilitätsverhalten auswirken. Mobilität kann so verstanden werden als das Spinnennetz, das unsere Alltagsaktivitäten verknüpft.

Seit einigen Jahren kommt es zu verstärkten Bemühungen, Lücken der ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Ansätze durch psychologische Modelle zu schließen. In beiden Ansätzen wird vor allem die Frage nach den Mobilitätsmotiven, also nach dem "Warum" der außerordentlich starken Mobilitätsnachfrage und insbesondere der Autonutzung, nur verkürzt beantwortet. Zugleich nehmen diese Modelle durchgängig an, dass Verhalten immer vernunftgeleitet (rational choice; reasoned action) sei, also einer bewussten Betrachtung wahrgenommener Vor- und Nachteile alternativer Verhaltensweisen folge. Tatsächlich gilt: Mobilitätsverhalten kann, aber muss nicht vernunftgeleitet sein. Gerade das Mobilitätsverhalten kann auch emotional gesteuert, teilweise impulsiv sein, und es ist häufig habituiert. Psychologische Ansätze bemerken nicht nur, dass es bestimmte Schwächen, Verzerrungen (anormalities) und shortcuts in vernunftgeleiteten Prozessen gibt, sondern dass primär emotional gesteuertes und habituelles Mobilitätsverhalten anderen Erklärungen unterliegt und anderer Ansätze zur Verhaltenssteuerung bedarf.

Gewohnheit (habit) kann definiert werden als die Tendenz, das gleiche Verhalten unter stabilen, unterstützenden Bedingungen zu wiederholen. Das Verhalten erfolgt dann automatisch, schnell, mit minimiertem kognitiven Aufwand, und es kann gleichzeitig (parallel) mit anderen Aktivitäten ausgeführt werden: Es hat im Alltag große Vorteile und daher Verstärkungswert.

Solches Verhalten ist besonders änderungsresistent.

IT - Hinweis - Quelle

https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/30340/verkehrspolitik/ (10.11.2025)

Literaturhinweise

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Vahrenkamp R. (2011): Die logistische Revolution: Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft, Weinheim

Dokumentation

Zum Autor

APS - Lehramt (VS, HS, PL), zertifizierter Schüler- und Schulentwicklungsberater (1975, 1999) - Mitglied der Lehramtsprüfungskommission für die APS beim Landesschulrat für Tirol (1993-2002)

Absolvent Institut für Erziehungswissenschaft/ Universität Innsbruck/ Doktorat (1985), des 10. Universitätslehrganges Politische Bildung/ Universität Salzburg - Klagenfurt/ MSc (2008), der Weiterbildungsakademie Österreich/ Wien/ Diplome (2010), des 6. Universitätslehrganges Interkulturelle Kompetenz/ Universität Salzburg/ Diplom (2012), des 4. Internen Lehrganges Hochschuldidaktik/ Universität Salzburg/ Zertifizierung (2016), des Fernstudiums Grundkurs Erwachsenenbildung der Evangelischen Arbeitsstelle Fernstudium/ Comenius - Institut Münster/ Zertifizierung (2018), des Fernstudiums Nachhaltige Entwicklung der Evangelischen Arbeitsstelle Fernstudium/ Comenius Institut Münster/ Zertifizierung (2020)

Lehrbeauftragter am Institut für Erziehungs- bzw. Bildungswissenschaft/ Universität Wien - Berufspädagogik - Vorberufliche Bildung/ VO - SE (1990-2011), am Fachbereich Geschichte/ Universität Salzburg - Lehramt Geschichte - Sozialkunde - Politische Bildung/ SE (2016-2017)

Mitglied der Bildungskommission der Evangelischen Kirche in Österreich (2000-2011), stv. Leiter des Evangelischen Bildungswerks in Tirol (2004-2009, 2017-2019)

Kursleiter an den VHSn Salzburg Zell/ See, Saalfelden und Stadt Salzburg (2012-2019)

MAIL dichatschek (AT) kitz.net