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Nachhaltige Mobilität
Nachhaltige Mobilität - Zukunftsfähigkeit  |  |
Günther Dichatschek
 | | Inhaltsverzeichnis dieser Seite | |
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| Einleitung | |
Im Folgenden wird im Kontext einer Politischen Bildung im Rahmen des "VCÖ - Mobilitätspreises 2023" das Projekt "Nachhaltige Mobilität - Zukunftsfähigkeit" der Erwachsenenbildung zur Diskussion vorgestellt. Basis der Überlegungen und Umsetzung ist die Ausbildungs- und Berufsbiographie des Autors.
| 1 Themenbereiche | |
| 1.1 Personen- und Güterverkehr | |
Personenverkehr und Güterverkehr wachsen stetig in den Formen des Transitverkehrs und den urbanen Verkehrssystemen.
Mobilität und Erreichbarkeit sind Voraussetzungen für
- gesellschaftliche Teilhabe,
- wirtschaftlichen Austausch,
- Beschäftigung und
- Wohlstand.
Gleichzeitig erzeugt das derzeitige Verkehrssystem starke Umweltbelastungen. Die Verkehrsleistung hat sich in Österreich und den Nachbarregionen in den letzten Jahrzehnten massiv erhöht. Besonders neben dem Güterverkehr auch der Personenverkehr.
Auch wenn die Fahrzeuge sauberer und leiser geworden sind, verursacht der motorisierte Verkehr durch
- Emissionen von Klimagasen,
- Luftschadstoffen,
- Lärm,
- Flächeninanspruchnahme und
- Ressourcenverbrauch negative Umweltwirkungen.
| 1.2 Nachhaltiger Mobilitätsverkehr | |
Die Frage stellt ich, wie sich die Mobilität von Personen und Gütern erhalten und sichern lässt, ohne dass der Verkehr langfristig Menschen und Umwelt übermäßig belastet.
Damit ist eine nachhaltige Mobilität im Zentrum von Überlegungen. Die Europäische Kommission hat sich mit ihrer "Strategie für ein klimaneutrales Europa" das Ziel gesetzt, das europäische Mobilitätssystem bis 2050 zu dekarbonisieren, also treibhausgasneutral zu gestalten.
| 2 Politischer Diskurs | |
Die Thematik umfasst Felder einer Politischen Bildung.
Die politischen Beschlüsse müssen mit Maßnahmen umgesetzt werden, um die Ziele zu erreichen.
Eine Strategie im Bereich der Verkehrsleistung umfasst die vier Felder
- Vermeidung von Verkehr,
- Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene oder Schiff,
- Erhöhung der Energieeffizienz und
- postfossile treibhausgasneutrale Kraftstoffe und Strom nutzen.
Um den Verkehr unter Nutzung alternativer Kraftstoffe und Antriebe effizient zu gestalten ist es notwendig, die Energienachfrage des Verkehrssektors zu verringern. Das Vermeiden und Verlagern von Verkehr ist daher wesentlich.
| 2.2 Nachhaltiger Verkehr | |
Gerade die Vermeidung wird gerne missverstanden.
Ziel ist es dabei nicht, Verkehr zu verhindern,
- vielmehr die Verkehrswege durch veränderte Siedlungsstrukturen und Produktionsorte bzw. Produktionsstrukturen zu verkürzen oder
- die Auslastung von Fahrzeugen zu erhöhen.
- Es geht um mehr Mobilität mit weniger Verkehr.
Nachhaltiger Verkehr braucht ein Bündel von Maßnahmen (intermodalen Verkehr), da Einzelmaßnahmen nicht die notwendige Wirkung entfalten können.
- Das Fahrzeug und seine Antriebstechnik dürfen nicht allein im Zentrum stehen.
- Erst mit einem integrierten Ansatz mit nicht-technischen Maßnahmen lassen sich Klimaschutzziele erreichen.
- Nötig sind wirtschaftliche Anreize mit der Zielsetzung einer Verhaltensänderung und
- eine Siedlungs- und Verkehrsplanung,
- die Verkehrsvermeidung und umweltfreundliche Verkehrsträger.
| 3 Umweltfreundlicher Alltagsverkehr | |
Förderung von Fahrrad und Fußverkehr - Radwege und Radschnellwege, Abstellplätze und Beschilderung - Platz für Fußverkehr und mehr Fußverkehrskonzepte
Bus und Bahn - Ausbau des Linienverkehrs und mehr Haltestellen - Direktverbindungen und Schnellverbindungen - Verbesserung der Servicequalität
Verkehrsvernetzungen - Carsharing durch bevorzugte Parkplätze - Kombinutzung verschiedener Verkehrsmittel - transparentes Tarifsystem
Privater PKW-Verkehr? - Ausweitung der Parkbewirtschaftung - Regelgeschwindigkeit im Ortsverkehr und Autobahnen
| 4 Nachhaltiger Tourismus | |
In Anlehnung an LUGER (2022, 254 - 297), bedarf es vielfältiger Wege zur Nachhaltigkeit im Tourismus. Anzusetzen ist bei der Art des Transports und dem Verkehr von und zu Urlaubsorten (vgl. REIN - STRADAS 2015).
| 4.1 Reiseverkehr | |
Der Reiseverkehr innerhalb Österreich und der von den Nachbarländern nach Österreich in die Urlaubsorte erfolgt bis zu 80 Prozent mit dem Auto (vgl. Internethinweis zu Folgerungen des Klimawandels >  https://ccca.ac.at/wissenstransfer/apcc/broschuere-der-oesterreichische-tourismus-im-klimawandel, 23.6.2022).
Der individuelle PKW-Verkehr? ist der Auslöser des "Overtourism". Es geht um die Überschreitung der Tragfähigkeit einer Destination, des Zuviel in Innenstädten, historischen Stätten und Ausflugs- und Naherholungsgebieten.
| 4.2 Alpenraum | |
Der Alpenraum ist ebenfalls als sensibler, Natur-, Lebens- und Tourismusraum von hoher Automobilität gekennzeichnet.
- Von zentraler Bedeutung ist die Bereitstellung umweltfreundlicher Verkehrsmittel für eine klimaschonende Regionalpolitik.
- Ein Verkehrsverbund von Schiene (Bahn) und Straße (Bus) erleichtert einen Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel. Erwünscht sind ein guter Gepäckservice, Shuttledienste und multimodale Angebote.
- Lokalbahnen in ihrer Bedeutung mit den entsprechenden Anschlüssen sind nicht zu unterschätzen.
- Beispiele wie eine Reiseplattform der Tourismusregion Villach-Faker? See hat der VCÖ prämiert, digitale Reisekarten erleichtern die Reisegewohnheiten (vgl. LUGER 2022, 256). Man beachte auch die Notwendigkeit einer Beratung, Unterstützung und ggf. Begleitung (vgl. die Bedeutung beruflicher Fortbildung).
International von Bedeutung ist die "Green Deal" der Europäischen Union als ein Gesetz, Europa bis 2050 emissionsfrei zu machen. Alys Zwischenziel bis 2030 sind 55 Prozent aller Treibhausgase einzusparen.
Für den Tourismus ist herausfordernd wie in allen Wirtschaftsbereichen
- Einsparungen im Energiesektor,
- Umstellung der Heizungsprozesse und
- thermische Isolierung der Beherbergungsbetriebe vorzunehmen.
An Visionen und Maßnahmen wurden in Österreich Forderungen des Nachhaltigkeitsdiskurses in Dokumenten und als Zielsetzungen und Rahmenbedingungen für den Tourismus das 5. Aktionsprogramm der EU oder die Protokolle der Alpenschutzkonvention zu der Umweltentwicklung aufgenommen.
Internethinweis
https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10010876 (20.6.2022)
Bereits 1995 wurden die Prinzipien und Ziele einer nahhaltigen Tourismus- und Freizeitwirtschaft festgelegt, eine Umsetzung nicht nur in Österreich hinkt erheblich nach (vgl. LUGER 2022, 259).
Die Entwicklung zum Schutz des Alpenraumes als Lebens- und Kulturraum liegt im gesamtgesellschaftlichen und öffentlichen Interesse, einem Erwerbszweig mit touristischer Infrastruktur, einer Verkehrspolitik und Raumplanung bzw. Raumordnung (vgl. DOLLINGER 2021).
Nachhaltige Entwicklung im alpinen mitteleuropäischen Kulturraum beachtet die Faktoren (vgl. LUGER 2022, 261-262)
- Raumplanung,
- Verkehr,
- Land- und Forstwirtschaft,
- Umwelt- und Naturschutz und
- Wasser- und Energieversorgung.
| 4.3 Plan T - Masterplan für österreichischen Tourismus | |
Der Masterplan 2019 trägt den Titel "Auf dem Weg zur nachhaltigen Tourismusdestination" (vgl. zur Kritik LUGER 2022, 262 - 268).
Im Folgenden wird stichwortartig das Leitmotiv Nachhaltigkeit benannt.
- Nachhaltigkeit als globale Verantwortung und Beitrag zur Umsetzung der Ziele der UNO
- Intakte Natur - Sicherung der Lebensgrundlagen
- Tourismus als Einklang von Mensch und Natur -Ressourceneffizienz
- Ausbau nachhaltiger Mobilitäts- und Verkehrslösungen
- Tourismus neu denken - Kooperationskultur - Nutzung digitaler Potenziale
- Mitarbeiterproblematik - Attraktivität touristischer Arbeit
- Marketing - Management
Internethinweise
Plan T > https://info.bmlrt.gv.at/themen/tourismus/masterplan-tourismus-plan-t.html (25.6.2022)
Arbeitskräftemangel > https://orf.at/stories/3268573/ (25.6.2022)
| 4.4 Ökotourismus | |
Eine Vision sollte letztlich mit einem Ausspruch von Konfuzius angesprochen werden "Wenn du in ein anderes Land gehst, solltest du wissen, was dort verboten ist" (vgl. LUGER 2022, 271, 272-285).
- Nicht zerstören, was gesucht wird, wenn es gefunden wird.
- Entzerrende Maßnahmen in Touristenghettos - Anpassung der Infrastruktur und Verbesserung der Mobilitätsstruktur.
- Steuernde Maßnahmen zur Verlagerung der Besucherströme - Kooperation von Kultureinrichtungen und Begegnungsprogrammen/ Destinationsmanagement.
- Tourismus- und Freizeitwirtschaft - Handlungsfeld der Regionalpolitik - nachhaltige Tourismusdienstleistung
- Qualitätsstandards für naturnahen Tourismus - regionaler Bezug - Vermeidung von Schäden und Nutzung der natürlichen Ressourcen
| 5 Verkehrspolitik einer zukunftsfähigen Mobilität | |
| 5.1 Grundsätzliches | |
Die Faktoren Wirtschaft, Umwelt und Verkehr ergeben die Herausforderung, wie der Staat als verantwortliche Institution gesamtgesellschaftlicher Interesse das Geflecht von Wirkungen für zukünftige Generationen gestalten kann (vgl. SCHWEDES-RAMMERT? 2021, 312-319).
Eine zukünftige Mobilität ist zu gewährleisten, ohne auf die Kosten von Mensch und Natur zu gehen. Damit sind die Planungswissenschaft und Politikwissenschaft herausgefordert. Pädagogisch ist die Didaktik der Politischen Bildung und eine Lernkultur der Weiterbildung in der Verantwortung (vgl. DICHATSCHEK 2017a, 2018).
Die Planungswissenschaft eröffnet eine neue Dimension, anders als die klassische Verkehrsplanung. Die Gestaltung der Mobilität erfordert eine Anpassung an die sozialen und ökologischen Ansprüche.
Verkehrspolitik mit dem Bezug zur Mobilität und einer Gestaltung ist im politischen Raum angesiedelt.
Eine Betrachtung der Politikwissenschaft offenbart als Herausforderung Ansatzpunkte für die Gestaltung bzw. Umsetzung.
Grundlage in einer Demokratie ist eine regulative Politik sozialer und ökologischer Interessenslagen unter Einbeziehung partizipativer Elemente. Der Staat ist in der Verantwortung, die angeführten Abhängigkeiten des Verkehrssystems vom Wirtschaftssystem aufzulösen.
Politischen Entscheidungsträgern stellt sich die komplexe Aufgabe, verkehrsbezogene Maßnahmen als Entscheidung zwischen Zukunftsgestaltung und demokratischer Selbstbestimmung in Verbindung mit notwendiger Mobilität zu legitimieren.
Erforderlich ist ein Verständnis von Ursache und Wirkung, will man zukunftsfähige Mobilität erreichen.
Wesentlich ist die Unterscheidung von Mobilität und Verkehr. Erst dann sind Information, Vorgangsweise, Maßnahmen und Ziele zu definieren möglich.
Verkehrssysteme als Personenverkehr bzw. Güterverkehr sind in ihren Funktionen in Struktur, Verkehrsprozess und Mensch zu gliedern (vgl. SCHWEDES-RAMMERT? 2021, 313-314).
- Struktur als räumliches Element und Verbindung zu Verkehrsbewegungen (man denke an Trassen, Flughäfen und Wasserläufe) > Infrastruktur
- Verkehrsprozess als zeitliche Ortsveränderung in einer Verkehrsbewegung > Verkehr und
- Mensch als Handelnder in Zeit, Raum und Bewegungsart in Mobilitätsverhalten, Routenwahl und Verkehrsmittelwahl > Mobilität.
| 5.2 Moderne Verkehrspolitik | |
Eine Verkehrspolitik gibt den normativen Rahmen vor. Dieser umfasst räumliche, umweltbezogene, technologische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Ansprüche (vgl. SCHWEDES 2018, 3-24).
Das Leitbild einer wirtschaftlichen Entwicklung hat lange Zeit dominiert. Inzwischen erhält die soziale und ökologische Nachhaltigkeit in Verbindung mit einer zeitgemäßen Verkehrspolitik Bedeutung.
Die Mobilität eröffnet neue Gestaltungsmöglichkeiten, den Verkehr mit seinen Effekten vor seiner Entstehung zu beeinflussen. Der Paradigmenwechsel verändert die politische Gestaltung des Verkehrssektors.
Für die Sicherung eines gesamtgesellschaftlichen Mehrwertes gestaltend individuell und öffentlich einzugreifen ergeben sich beispielhafte Instrumente wie Steuern, Subventionen, Gesetze und vermehrt Information und Aufklärung.
Nicht zu übersehen sind Netzwerke mit Projekten, regionale Bildungsmaßnahmen und folgerichtig nationale und internationale Einrichtungen zur Umsetzung.
In diesem Zuge kann/ soll staatlicher Eingriff für Bedürfnisstrukturen besonders im Verkehrssektor sinnvoll sein (vgl. DÖHLER 2006, 208-227). Bei privaten Verkehrssystemen stehen wirtschaftliche Interessen im Vordergrund und ein mobilitätsbezogener Mehrwert allenfalls als Randprodukt.
Dies entspricht auch der in der Bundesverfassung und völkerrechtlich abgesicherten Daseinsvorsorge in supranationalen Verträgen (vgl. SCHWEDES-RAMMERT? 2021, 316).
| Literaturverzeichnis | |
Dichatschek G. (2017): Didaktik der Politischen Bildung. Theorie, Praxis und Handlungsfelder der Politischen Bildung in der Fachdidaktik der Politischen Bildung, Saarbrücken
Dohler M. (2006): Regulative Politik und die Transformation der klassischen Verwaltung, in: Politische Vierteljahreszeitschrift 37/2006, 208-227
Dollinger Fr. (2021): Das Dilemma und Paradoxie der Raumplanung, Wien
Luger K. (2022): Tourismus - Über das Reisen und Urlauben in unserer Zeit, Wiesbaden
Rein H.- Strades W. (Hrsg.) (2015): Nachhaltiger Tourismus, Konstanz-München?
Schwedes O.- Rammert A. (2021): Verkehrspolitik, in: Siebenpfeiffer W. (Hrsg.): Mobilität der Zukunft. Intermodale Verkehrskonzepte, Berlin, 312-319
| Zum Autor | |
Absolvent des Studiums der Erziehungswissenschaft/ Universität Innsbruck/ Doktorat (1985), des 10. Universitätslehrganges Politische Bildung/ Universität Salzburg-Klagenfurt?/ Master (2008), des 6. Universitätslehrganges Interkulturelle Kompetenz/ Universität Salzburg/ Diplom (2012), des 4. Internen Lehrgangs Hochschuldidaktik/ Universität Salzburg/ Zertifizierung (2016) - der Weiterbildungsakademie Österreich/ Wien/ Diplome (2010)
Lehrbeauftragter am Institut für Erziehungs- bzw. Bildungswissenschaft/ Universität Wien - Vorberufliche Bildung (1990-2011), am Fachbereich Geschichte/ Universität Salzburg - Lehramt Geschichte-Sozialkunde-Politische? Bildung - Didaktik der Politischen Bildung (2015/2016-2017)
Kursleiter an der VHS Salzburg "Freude an Bildung" - Zell/ See-Saalfelden? und Stadt Salzburg (2012-2019), stv. Leiter des Evangelischen Bildungswerks in Tirol (2004-2009, 2017-2019)
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 MAIL dichatschek (AT) kitz.net
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